No Image

Дифференцированное время реакции водителя

СОДЕРЖАНИЕ
0 просмотров
12 марта 2020

Аннотация научной статьи по государству и праву, юридическим наукам, автор научной работы — Кольчурин Андрей Геннадьевич

В статье рассматриваются вопросы, связанные с особенностями производства автотехнической экспертизы . Проанализированы критерии оценки реакции водителя в момент возникновения опасности.

Похожие темы научных работ по государству и праву, юридическим наукам , автор научной работы — Кольчурин Андрей Геннадьевич,

The timing of the driver’s reaction during the investigation of road traffic offenses

The article cons >driver at the time of danger.

Текст научной работы на тему «Определение времени реакции водителя при расследовании дорожно-транспортных преступлений»

Кольчурин Андрей Геннадьевич

кандидат юридических наук, доцент, Краснодарский университет МВД России (e-mail: kag63@list.ru)

Определение времени реакции водителя при расследовании дорожно-транспортных преступлений

В статье рассматриваются вопросы, связанные с особенностями производства автотехнической экспертизы. Проанализированы критерии оценки реакции водителя в момент возникновения опасности.

Ключевые слова: дорожно-транспортные преступления, автотехническая экспертиза, время реакции, водитель.

A.G. Kolchurin, Master of Law, Assistant Professor, Krasnodar University of the Ministry of the Interior of Russia; e-mail: kag63@list.ru

The timing of the driver’s reaction during the investigation of road traffic offenses

The article considers the questions connected with the peculiarities of production of autotechnical expert appraisal. Analyzed the criteria for assessing the reaction of the driver at the time of danger. Key words: road traffic offenses, auto-technical expertise, reaction time, driver.

При проведении автотехнической экспертизы одним из основных является вопрос о наличии или отсутствии технической возможности водителя предотвратить дорожно-транспортное преступление (ДТП) в тех или иных условиях. Производя соответствующие расчеты, эксперт в качестве одной из составляющих использует время реакции водителя. Эта величина играет исключительную роль при решении вопроса о виновности того либо иного водителя. Использование разных значений времени реакции водителя при прочих одинаковых условиях может привести к совершенно противоположным выводам о технической возможности либо невозможности водителя предотвратить ДТП.

В большинстве случаев определение времени реакции водителя следователи предоставляют экспертам-автотехникам. Согласно проведенным исследованиям так поступают 88% респондентов [1]. На наш взгляд, такая практика является неверной. Остановимся на этом подробнее.

При производстве автотехнической экспертизы эксперты, в соответствии с «Методическими рекомендациями по использованию в экспертной практике экспериментально-расчетных значений времени реакции водителей», используют при расчетах, как правило, среднее дифференцированное значение времени реакции водителя, равное 0,8 сек. Между тем, в зависимости от особенности характеристики

конкретной дорожно-транспортной ситуации время реакции водителя может изменяться в пределах от 0,6 до 1,4 сек. [2]. Выделяют следующие дорожно-транспортные ситуации в зависимости от их особенностей и сложности для восприятия.

1. Водитель имеет возможность заранее обнаружить признаки возникновения опасности для движения и достаточно точно определить место и момент появления препятствия (время реакции — 0,6 сек):

выход пешехода из-за скрытого объекта вслед за другим пешеходом;

движение пешехода в направлении полосы движения транспортного средства;

движение ребенка в направлении полосы движения транспортного средства;

выезд транспортного средства, имевшего преимущественное право, на полосу движения и др.

2. Водитель имеет возможность заранее обнаружить признаки возникновения опасности для движения, но не может заранее с достаточной точностью определить место и момент появления препятствия (время реакции -0,8 сек.):

выход пешехода на пешеходный переход; выход пешехода, двигающегося в попутном направлении, на проезжую часть;

выход пешехода из-за неподвижного объекта или транспортного средства;

движение пешехода к общественному транспорту;

движение транспортного средства по неразрешенному направлению;

экстренное торможение или изменение направления движения движущегося впереди транспортного средства и др.

3. Водитель не имеет возможности заранее обнаружить признаки возникновения опасности для движения, но в поле его зрения появились объекты, которые могут создать опасность для движения. При этом у водителя не было возможности определить место и время появления препятствия (время реакции -1,0 сек.):

выход пешехода на проезжую часть вне зоны пешеходного перехода;

выход пешехода из-за неподвижного объекта или транспортного средства;

маневр транспортного средства с нарушением Правил дорожного движения и др.

4. Водитель имеет возможность обнаружить те или иные объекты, но нет признаков, указывающих на то, что они могут стать препятствием для движения (время реакции — 1,2 сек.):

выход пешехода на проезжую часть с обочины вне населенного пункта;

выход пешехода на проезжую часть на запрещающий сигнал светофора;

выезд транспортного средства на запрещающий сигнал светофора;

экстренное торможение следовавшего впереди транспортного средства при неработающем стоп-сигнале и др.

5. В поле зрения водителя не было объектов, создавших впоследствии опасную ситуацию (время реакции — 1,4 сек.):

выход пешехода на проезжую часть с обочины вне населенного пункта из-за объекта, ограничивающего видимость; разрушения проезжей части; нахождение на проезжей части объектов, не относящихся к участникам дорожного движения, и др.

Из рассмотренных ситуаций, на наш взгляд, особого внимания заслуживают случаи появления детей вблизи проезжей части.

Как следует из материалов судебной практики, «нахождение малолетних детей вблизи дороги требует от водителя особой осторожности и предусмотрительности» [3]. Вероятно, понятия «особая осторожность» и «предусмотрительность» предполагают, что водитель в случае нахождения детей вблизи проезжей части обязан принять соответствующие меры не в момент, когда ребенок начнет движение в направлении полосы движения транспортного

средства, а раньше (например, когда увидел детей на обочине дороги; когда ребенка не видно, но на проезжую часть выкатился мяч, шар и т.п.; когда въехал в зону действия дорожного знака 1.21 «Дети» и т.д.). Соответственно, по нашему времени, время реакции водителя при движении ребенка в направлении полосы движения транспортного средства должно быть меньше рекомендуемого — 0,6 сек.

В некоторых ситуациях в связи с особенностями организма человека, неподвластными его сознанию и воле, возможно время реакции более 1,4 сек.

К таким ситуациям, на наш взгляд, можно отнести следующие:

продолжительность управления транспортным средством и наличие полноценного отдыха накануне (время реакции водителя вследствие утомления будет увеличиваться);

время суток (как правило, ночью у человека замедляются все жизненные процессы, что притупляет его восприятие, быстроту мышления, психомоторные реакции и т.п.);

увеличение скорости движения транспортного средства (чем выше скорость, тем больше время реакции);

дорожные условия (снижает бдительность движение по автобану, за пределами населенного пункта);

климатические условия (жара, холод) и т.д. Как верно отмечают Г.П. Аринушин и А.Р. Шляхов, «лицо с замедленной реакцией можно не допустить к управлению транспортным средством, но нельзя вменить ее ему в вину. Поэтому расчеты возможностей водителя избежать происшествия должны вестись с включением в расчетные формулы фактического времени реакции данного водителя» [4].

Таким образом, при определении времени реакции водителя недостаточно руководствоваться только «Методическими рекомендациями по использованию в экспертной практике экспериментально-расчетных значений времени реакции водителей». Устанавливать время реакции необходимо индивидуально для каждого конкретного водителя и с учетом обстоятельств совершения ДТП. С этой целью целесообразно проведение психофизиологической экспертизы водителей.

При этом необходимо тщательно изучить и учесть характеристики различных психофизиологических свойств водителя (возраст, состояние здоровья, зрительные способности, состояние в разные периоды времени и в различных дорожных ситуациях и т.д.). Кроме этого, имеют

значение водительский стаж, перерывы в вождении, виды транспортных средств, которыми управлял водитель, его место жительства и т.п.

При проведении психофизиологической экспертизы эксперту могут быть заданы следующие вопросы:

Каково время реакции водителя? Соответствует ли время его реакции времени реакции среднестатистического водителя?

Имеются ли у водителя какие-либо индивидуальные психологические особенности, которые могли бы повлиять на время его реакции в момент ДТП?

Имелись ли какие-либо иные условия, которые могли бы повлиять на время реакции водителя в момент ДТП и др.?

Следует отметить, что заключение эксперта является одним из доказательств, которое должно оцениваться наряду с другими доказательствами, имеющимися в уголовном деле.

1. Кольчурин А. Г. Особенности расследования дорожно-транспортных преступлений, совершенных в сельской местности: дис. . канд. юрид. наук. Краснодар, 2004.

2. Суворов Ю.Б. Применение дифференцированных значений времени реакции водителя в экспертной практике: метод. рекомендации. М., 1987.

3. Определение Судебной коллегии по уголовным делам Верховного Суда РСФСР от 30 авг. 1967 г. //Бюл. Верховного Суда РСФСР 1968. № 3.

4. Аринушин Г.П., Шляхов А.Р. Назначение и производство судебных экспертиз. М., 1988.

МИНИСТЕРСТВО ЮСТИЦИИ СССР

ВСЕСОЮЗНЫЙ НАУЧНО-ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКИЙ ИНСТИТУТ СУДЕБНЫХ ЭКСПЕРТИЗ

Читайте также:  Голосовое управление шкода октавия а7

4"Применение дифференцированных значений времени реакции

4водителя в экспертной практике"

(Методические рекомендации) Москва, 1987.

. в целях облегчения выбора рекомендуемых значений ВРВ и сокращения

их числа интервалы между ними приняты равными 0.2с. ДЗВР предназначены для

использования при расчетах, связанных с торможением и маневром АТС.

В конкретных случаях, когда имеются признаки, которые могут характери-

зовать две или несколько ситуаций из разных групп в таблице (например, выход

ребенка на проезжую часть из-за объекта,ограничивающего обзорность, в зоне

действия знака "Дети"), рекомендуется принимать в расчет меньшее значение

ВР, так как наличие информации о соответствующих ситуационных признаках обя-

зывает водителя быть готовым к каждой из возможных ДТС, тем более к макси-

Ситуация, когда в поле зрения водителя находится несколько объектов,

которые в равной степени одновременно становятся препятствием, маловероятна.

Как правило, водитель в процессе сближения с таким объектом успевает оценить

все прочие объекты. Поэтому вносить дополнительные значения ВР если в поле

зрения водителя было несколько объектов-препятствий, нецелесообразно.

Если объект (препятствие) малозаметен (например, при свете фар встреч-

ных ТС, неконтрастной окраске объекта, что способствует слиянию его с окру-

жающим фоном, или при недостаточном освещении объекта), то в конкретной ДТС,

характеристика которой приведена в ч.1 таблицы, ВР водителя следует увели-

Возрастание ВР в этих случаях происходит в основном вследствие ухудше-

ния условий восприятия и соответственно увеличения длительности обнаружения

На ВР водителя влияют все элементы системы ВАДС, поэтому целесообразно

дифференцировать значения ВР в зависимости от типичных ДТС, характеризую-

щихся определенными сочетаниями взаимосвязанных факторов системы ВАДС.

Все ДТС, приведенные в таблице, в первом приближении дифференцированы

на сложные (ч.1 таблицы) и свободные (ч.2 таблицы).

В свободных ДТС, в отличие от сложных, возникновение опасности для дви-

жения, на которую должен реагировать водитель ТС, не связано с появлением в

поле его зрения вероятного препятствия.

Составляющие ВРВ в свободных ДТС, в частности время обнаружения обстоя-

тельства, создавшего опасность для движения, и время оценки возникших усло-

вий движения как опасных, меньше, чем при реагировани на появление пре-

пятствия. Соответственно меньше и суммарное ВР.

Так, при ослеплении водителя светом фар встречного ТС ПДД однозначно

обязывают его снизить скорость или остановиться независимо от наличия пре-

пятствия. Время формирования ответного действия в данном случае принимается

минимальным, а суммарное ВР — равным 0.8с.

Аналогичен механизм формирования реакции при потере видимости водите-

лем, связанной с неожиданным открытием капота или крышки багажника спереди и

в других сложных обстоятельствах.

В случае потери видимости, связанной с внезапным отказом фар, а также

при переключении сигнала светофора на красный (после желтого) в свободных

ДТС, не связанных с внезапным появлением препятствия, рекомендуется прини-

мать значения ВР равным 0.6с.

Некоторое различие в значениях ВР в указанных случаях связано с опреде-

ленным "затормаживающим" действием факторов, сопровождающих ослепление или

открытие капота, на психофизиологические свойства водителя.

При неожиданном отказе или неэффективности использования одного органа

управления ТС, когда водитель вынужден задействовать другой орган, а также

при появлении других неисправностей, угрожающих безопасности движения, равно

как и в случае физического вмешательства пассажира в процесс управления ав-

томобилем, требуется дополнительное время для повторных попыток водителя

воспользоваться органом управления неисправным механизмом, осознания неисп-

равности и приняти иного решения. В этих случаях ВР в свободных ДТС рекомен-

дуется принимать равным 1.2с, а в сложных ДТС, следует увеличивать его на

Если эксперту в его расчетах требуется оценить правильность выбора во-

дителем скорости по условиям дальности видимости дороги или дистанции до

движущегося впереди ТС, он должен принимать минимально возможное ВР —

0.3с(ч.3 таблицы), поскольку у него нет оснований исключить возможность то-

го, что водитель за такое время может реагировать на изменение видимости до-

роги и ее элементов или на торможение следовавшего впереди ТС (лидера), если

он (водитель) подготовлен к этому изменению условий движения.

Величина 0.3с соответствует среднему значению времени простой сенсомо-

торной реакции водителя на тренажере (в экспериментах М.К.Полтева и др.) и

минимальному значению времени простой сенсомоторной реакции водителя, полу-

ченной при вождении автомобиля в экспериментальных исследованиях, проведен-

ных в ВНИИСЭ в 1985 г.

При движении на постоянном расстоянии за автомобилем-лидером и при ори-

ентировании на загорание его стоп-сигнала обстановка для водителя следовав-

щего сзади автомобиля сопоставима с экспериментальными условиями определения

времени простой сенсомоторной реакции.

И поскольку перед экспертом стоит задача определения минимально до-

пустимой дистанции между попутно движущимися ТС, постольку этому значению

дистанции в расчете должно соответствовать минимальное время реакции водите-

Фактическая дистанция принимаемая водителем, должна быть больше, чем

Применение в экспертной практике ДЗВРВ при исследовании ДТП, совершен-

ных в темное время суток, связано с необходимостью различения понятий и ве-

личин дальности видимости дороги (ее элементов) и дальности видимости пре-

Дальность видимости дороги зависит от ее параметров, освещения и дорож-

ных (атмосферных) условий. Поскольку на проезжей части дороги не должно быть

препятствий, которые водитель не может заблаговременно обнаружить, водитель

при выборе скорости вправе ориентирповаться только на известный (ожидаемый)

раздражитель одного типа — изменение видимости элементов дороги.

Поскольку при расчете максимально допустимой скорости по условиям види-

мости дороги минимальное время простой сенсомоторной реакции следует прини-

мать равным 0,3с. Скорость выбираемая водителем по условиям видимости доро-

ги, должна быть меньше, чем максимально допустимая.

При возникновении в поле зрения водителя конкретного препятствия ему

согласно требованиям ПДД следует принимать меры для предотвращения про-

исшествия. Видимость препятствия на дороге зависит от контрастности размеров

препятствия на фоне дороги, объектов придорожной обстановки и т.д., поэтому

дальность его видимости может отличаться от дальности видимости дороги.

Дальность видимости конкретного препятствия рекомендовано определять путем

следственного эксперимента как расстояние от передней части ТС, на котором

препятствие может быть четко опознано с места водителя по его характерным

Поскольку, как это указывалось выше, на проезжей части дороги, предназ-

наченной для движения ТС не должно быть препятствий, которые водитель не

может заблаговременно обнаружить, возникновение такого препятствия, как пра-

вило, неожиданно для водителя. Следуя со скоростью, выбранной по условиям

видимости дороги, он может быть подготовлен к изменениям дорожных условий

(поворотов,уклонов и т.д.), но не подготовлен к возникновению неожиданного

препятствия, поэтому время его реакции в таком случае увеличивается. Соот-

ветственно для реагирования водителя на изменение дорожных условий и появле-

ние препятствия требуется разное время.

В последнем случае для решения вопросов, связанных с технической воз-

можностьтю предотвратить происшествие, эксперту рекомендуется принимать ВРВ

дифференцированно по ситуациям, приведенным в ч.1 таблицы, с соответствующим

увеличением времени на 0,6с, если следствем установлено, что объект был ма-

Характеристика ДТС и других Типичные варианты Т 1

ДТС,предшествовавшая ДТП, Выход пешехода из-за объекта 0.6

свидетельствовала о весьма ограничивающего обзорность, непосре-

большой вероятности его возник- дственно вслед за другим пешеходом;

новения; начало или изменение движения в 0.6

водитель имел объективную направлении полосы следования ТС пе-

возможность заранее обнаружить шехода, находившегося на проезжей

признаки вероятного возникнове- части в поле зрения водителя;

ния препятствия, с достаточной начало движения в направлении 0.6

точностью определить место, где полосы следования ТС ребенка, нахо-

могло появиться препятствие, дившегося на дороге в поле зрения

момент возникновения и характер водителя;

препятствия, а также необходи- выезд ТС, водитель которого 0.6

мые меры по предотвращению ДТП; имел преимущественное право на дви-

от водителя требовалось жение

особое внимание к ДТС. Он дол-

жен был постоянно наблюдать за

местом вероятного возникновения

препятствия и подготовиться к

принятию необходимых мер по

_ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _

ДТС,предшествовавшая ДТП Выход пешехода на нерегулируе- 0.8

ВРЕМЯ РЕАКЦИИ ВОДИТЕЛЯ

Качество действий водителя. Работа водителя может выполняться в различном темпе и при различной степени напряжения. На степень рабочей нагрузки водителя решающее влияние оказывают интенсивность и скорость движения автомобиля. Регулируя скорость движения, водитель, если он не находится в потоке автомобилей, сам устанавливает для себя оптимальный темп работы с учетом своих психофизиологических возможностей и дорожной обстановки. Подготовленный водитель реагирует на изменение ситуации на дороге и быструю смену событий мгновенно и почти бессознательно. Особая быстрота восприятия и реакции отличают его езду в городе, где его мозг работает "на высоких оборотах".

Читайте также:  Метки цепи грм джили эмгранд

Отдельные периоды работы водителя, особенно при высокой скорости движения, протекают в условиях дефицита времени. Качество действий водителя в этих случаях зависит от быстроты и точности его ответных реакций на различные раздражители. В ответ на эти раздражители водитель выполняет различные действия: нажимает на педаль тормоза или дросселя, поворачивает рулевое колесо или оперирует рычагами переключения передач и тормоза и т. п. Такие ответные действия на раздражители называются психомоторными реакциями. В каждой психомоторной реакции различают: скрытый (латентный) период реакции, т. е. время, протекающее от момента появления раздражителя до начала ответного движения, и период реализации двигательного действия — отрезок времени от начала движения до его завершения-Реакции могут быть простыми и сложными. Простая реакция — это возможно быстрое ответное действие на заранее известный раздражитель (сигнал). Например, быстрое нажатие на педаль тормоза при появлении красного света светофора, если водитель, ожидая появления сигнала, подготовился к торможению. Среднее время скрытого периода простой реакции на световой сигнал — около 0,2 с, на звуковой — 0,14 с.

Время общей двигательной реакции (продолжительность скрытого периода реакции и ответного действия) значительно варьируется в зависимости от времени, необходимого на выполнение ответного действия. Так, среднее время общей реакции на включенный стоп-сигнал, и время, затрачиваемое на перенос правой ноги с педали дросселя на педаль тормоза, составляет 0,4 — 0,6 с.

Сложная реакция связана с выбором нужного ответа из ряда возможных. Например, то же быстрое нажатие на педаль тормоза при появлении пешехода, но не сразу, а после выбора этого ответного действия как наиболее рационального из ряда других возможных действий, таких как поворот рулевого колеса, изменение скорости движения, подача звукового сигнала и др. Ответные действия при сложной реакции могут происходить в различных сочетаниях. Например, нажатие на педаль тормоза и поворот рулевого колеса.

Сложная реакция требует значительно большего времени, которое зависит от сложности обстановки. Исследования, проведенные в НИИАТе, показали, что среднее время оценки обстановки через зеркало заднего вида составляет 1,88 с, а среднее время оценки обстановки на нерегулируемом перекрестке — 2,45 с. Следует помнить, что восприятие сложных маршрутных указателей требует 3 — 4 с и что чем выше скорость, тем больше время оценки ситуации.

Принято считать, что время сложной реакции водителя (восприятие, понимание опасности, оценка ситуации, принятие решения, начало действия или бездействия) равно 0,8 — 1 с. Нужно учесть, что это время может колебаться в значительных пределах — от 0,4 до 1,5 с и даже более. В практике управления автомобилем необходимо считаться с внезапным появлением опасности, что может резко увеличить относительное время реакции.

От времени вашей реакции во многом зависит остановочный путь автомобиля при экстренном торможении. Общее время, необходимое для остановки автомобиля, включает в себя время реакции водителя (с момента восприятия препятствия на дороге до начала торможения), время срабатывания привода тормозов (с момента нажатия на педаль тормоза до момента начала действия тормозов) и время действия полностью включенных тормозов (от начала торможения до остановки автомобиля).

Каждый водитель должен знать остановочный путь своего автомобиля и время своей реакции на торможение, а также стремиться уменьшить его, так как быстрая реакция является важнейшим качеством водителя. Так, например, если учесть, что длина остановочного пути с учетом расстояния, проходимого за время реакции водителя (1 с) для автомобиля типа "Москвич" при скорости 50 км/ч, составляет 14 м, то снижение времени реакции только на 0,1 с уменьшит остановочный путь автомобиля на 1,4 м, которых иногда так не хватает при экстренном торможении.

Время реакции водителя при управлении автомобилем непостоянно. Оно может изменяться под влиянием различных причин: болезненного состояния или утомления, возраста, сосредоточенности, состояния опьянения и др. Интересное обследование группы московских водителей провели сотрудники Института психологии Академии педагогических наук РСФСР. Они определяли, как влияют возраст водителя, стаж, его душевное состояние и профессиональное мастерство на скорость психологической реакции. Результаты обследования показали, что среднее время реакции на опасность колеблется от 0,3 до 0,6 с. Наиболее медленно реагируют водители, которые недавно были участниками дорожно-транспортного происшествия. Установлено также, что в пределах одного часа после принятия даже незначительной дозы спиртного время реакции возрастает на 30 — 40%.

При увеличении времени реакции водителя скорость движения автомобиля должна быть снижена. Так, например, если вы чувствуете, что в связи с болезненным состоянием или утомлением время реакции у вас увеличилось, то допустимая скорость на сухой дороге с асфальтобетонным покрытием не должна превышать 40 — 50 км/ч. В данном случае только эта скорость (и ниже) будет соответствовать условиям безопасности движения. Но это справедливо, если вы не держитесь в потоке (см. рекомендации о скорости в потоке).

Время оценки ситуации и скорость. При хорошей школе обучения, тренировке и опыте все действия водителя по выполнению маневра (нажатие на педали, поворот рулевого колеса) не зависят от скорости движения. А вот длительность периода от начала понимания опасности и до начала выполнения маневра (отрыв ноги от педали дросселя) зависит от скорости движения. Чем выше скорость, тем больше эмоциональная напряженность водителя из-за значительного количества всех факторов, которые нужно оцепить как по отдельности, так и все вместе. При увеличении скорости движения все возможные опасности словно концентрируются. Из-за повышения эмоциональной напряженности происходит как бы запирание мыслительных способностей водителя и ему значительно труднее воспринять обстановку, выбрать какое-то действие и решиться его произвести.

Как водителю научиться "отпирать" себя при движении с высокой скоростью? Нужно привыкнуть складывать хорошее в одну сторону, а плохое — в другую. Причем и то и другое надо складывать в кучи, не разбирая по мелочам. И только когда в куче с плохим вы заметите что-то опасное, тогда и "отпереть" себя легче. Такое концентрирование хорошего и плохого по отдельности — признак "матерого" водителя, которому не страшны самые суровые условия движения.

Способность предвидеть обстановку. Удивляет тот факт, что молодые водители, время реакции которых составляет 0,25 с, попадают в опасные ситуации чаще, чем пожилые, у которых время реакции в 4 раза больше (1с). Основное значение имеет не время реакции на возникшую опасность, а способность водителя предотвратить или предвидеть (предугадать) создание таковых. Некоторые задают вопрос, какой водитель лучше: тот, который не попал в сложную ситуацию, или тот, кто попал, но красиво из нее вышел? Есть водители, которые за свою жизнь никогда не попадают в критические ситуации, а есть, которые каждый день приезжают и рассказывают, что "еле выскочил. ". Какой же из них ас? Конечно, тот, кто умеет предвидеть. А для этого нужен опыт, умение правильно предугадывать развитие ситуации и определять начало ее усложнения.

Так что же такое предвидение? Прежде чем ответить на этот вопрос отметим, что в человеческом поведении есть две тенденции — конформистская и криминалистическая. Первая — "Что скажут обо мне люди?", а вторая — "Как бы я поступил на их месте в данных условиях?" Автор этих строк почти на 100% придерживается второй тенденции. И это в значительной степени помогает понять коллег по дорожному движению. Да и не только их.

Хороший водитель всегда предвидит ситуацию на 5- 10 с вперед. Если автомобиль остановился, значит из него кто-то может выйти. В правую дверь никто не выходит, из кузова никто не выпрыгивает. Значит, водитель либо решил отдохнуть и подкрепиться, не вылезая из автомобиля, либо застегивался, надевал шапку, собирал документы и т. п. Поэтому-то прошло столько секунд, прежде чем открылась коварная левая дверь. Опытные водители знают, что летом их коллеги и пассажиры выскакивают из автомобиля очень быстро, а осенью и зимой этот процесс, естественно, затягивается.

Время реакции и особая осторожность. Длительность реакции — это признак профессиональной готовности. Готовность № 1. Но можно и на спусковом крючке автомата или карабина держать палец свободно, а можно и так "напружинить", что палец на курке будет дрожать от физического напряжения в ожидании команды "Огонь!" А когда действительно потребуется стрелять, то оказывается, что палец не может нажать спусковой крючок: его свело от напряжения (физический стресс). Не старайтесь быть похожим на такого неопытного стрелка и постоянно находиться в напряжении. Все равно всех опасностей не избежать. И если всегда будете чересчур готовы, то окажется, что в нужный момент не сумеете ни нажать на педаль, ни даже крикнуть.

Читайте также:  Импортные подшипники на кпп газель

Так что же такое особая осторожность водителя, о которой так часто можно услышать и даже прочитать? На наш взгляд, это выражение следует заменить на термин "профессиональная готовность". Термин же "особая осторожность" непонятен ни водителям, ни регулировщикам, ни экспертам, ни следователям. Поэтому и употреблять его в лексиконе водителя не следует.

Любые цифры, характеризующие самое низкое значение скорости движения, с которой практически можно ехать, не являются критериями особо осторожной езды. Например, безопасный проезд мимо стоящего пешехода со скоростью 60 км/ч обеспечивается на расстоянии не менее 2,7 м от него. При этом не требуется менять траекторию и скорость движения автомобиля. Эта цифра характеризует минимальное расстояние, при котором дорожно-транспортное происшествие можно избежать.

В любом случае, когда дорожно-транспортное происшествие произошло, можно сказать, что водитель не проявил особой осторожности. Водитель виноват, и его нужно наказать. Зачем же употреблять такой термин, который имеет силу в глазах эксперта и следователя только тогда, когда происшествия не случилось? Такая неточность иногда дорого обходится водителю и не служит стимулом к тому, чтобы эксперты и следователи стремились грамотно разобраться в первопричинах дорожно-транспортного происшествия. Играет ли роль величина времени реакции водителя в условиях особой осторожности или критической ситуации? Безусловно, разберем этот вопрос более подробно.

Когда соблюдать особую осторожность? Самый привычный ответ — всегда. Но это значит, вы все время должны быть в стрессовом (напряженном) состоянии. Время реакции при этом порядка 0,4 — 0,6 с. А это делает человека в лучшем случае неврастеником. И все равно водитель не может выбрать такую скорость, при которой он всегда со 100%-ной гарантией мог бы остановиться, не совершив наезда.

Можно сказать, что нет такой скорости. Такая скорость есть для системы водитель — дорожные условия, когда на дороге нет ни одной помехи. Что касается дорожно-транспортных ситуаций, когда пользователи дорог внезапно нарушают дорожный кодекс, то здесь система автомобиль- дорога выходит из-под контроля разума водителя, не подчиняется ему.

Ведь если легковой автомобиль движется со скоростью 20 км/ч, его тормозной путь составит на сухой дороге с асфальтобетонным покрытием (т. е. в самых благоприятных дорожных условиях) 2,7 м, а остановочный путь — 8,2 м. А молодой мужчина дистанцию в 2 м пробежит в среднем за 0,44 с, т. е. появится перед автомобилем на расстоянии 2,44 м. Как же здесь избежать наезда? Может быть, посоветовать водителю ехать со скоростью 10 км/ч? Но в этом случае остановочный путь составит 3,28 м, и все равно наезд неизбежен.

Правда, есть мнение, что повышение внимания до предела позволит сократить среднее время реакции с 0,8 до 0,21 с. Но и вообще, и в частности пользоваться в экспертной и судебной практике величиной времени реакции неправильно, так как через это время нельзя выразить влияние всех многочисленных окружающих факторов. Мы знаем конец времени реакции, но не знаем его начала. Нужно учитывать комплексную оценку — соотношение скорости нарастания внезапного препятствия вплоть до критической ситуации, после наступления которой водитель должен приготовиться к действиям в послекритической обстановке.

Любая подготовка может только помочь снизить количество дорожно-транспортных происшествий, а не гарантировать от них полностью. Ведь тренировка даже в условиях, приближенных к реальным (например, проезд мимо стоящего автобуса, впереди которого внезапно появляется пешеход), не может учесть многих факторов — кинетической сложности и физической интенсивности изменения траектории движения помехи, индивидуальных способностей водителя, динамики ответной реакции и дальнейшего протекания процесса и сопутствующих факторов.

Термин "время реакции" должен остаться только для "внутреннего употребления" водителями и учеными, но он так же, как и "особая осторожность", должен быть исключен при оценке вины водителя. А вот понятие особой ответственности за управление автомобилем при конфликтах с другими водителями и пешеходами должно приобрести в вашем сознании тот высокий смысл, который поможет вам, не насилуя себя особой осторожностью, выбирать режимы управления так, чтобы предусмотреть возможные последствия разрядки конфликтных ситуаций.

Хотелось бы предупредить вас, что в зависимости от того, в каких условиях вы едете, время реакции (продолжительность срабатывания системы отдания приказа) будет таково:

Сверхвнимание и сверхосторожность. Объезжая на дороге каждую выбоину, любое препятствие вплоть до лежащего спичечного коробка, вы незаметно можете вступить в конфликт с другим участником движения. Иногда лучше наехать колесом на яму, выбоину или крышку люка, чем ввести в заблуждение нескольких водителей, которые не видят неисправность дорожного покрытия и находятся в недоумении: почеглу это так виляет впереди идущий автомобиль.

Так следует ли быть сверхвнимательным и сверхосторожным? Нет. Этого от водителя и не требуется. Этого не требуется и от водителей специальных автомобилей (пожарные, скорая помощь). Этого не требуется только потому, что понятия сверхосторожность в водительской практике быть не должно. А какие же понятия могут быть? Аккуратность? Тихая или быстрая езда? Или что-то другое?

Опытные водители выискивают на дороге только хорошее, заранее это хорошее подмечают, и тогда всегда — зеленый свет.

Тугая педаль. Анализ материалов о происшествиях показывает, что, для того чтобы не наехать на пешехода, водителю и автомобилю очень часто не хватает от 1 до 5 м. Это значит, что если бы водитель начал тормозить на 5 м раньше, то наезда бы не произошло. Но может быть тот же водитель на другом автомобиле сумел бы остановиться раньше? Очень может быть. Оказывается, путь и время остановки зависят от взаимного расположения педали управления дросселем и педали тормоза, а также от усилия, с которым нужно нажимать на педали. Чем больше усилие на педали, тем больше время переноса ноги с одной педали на другую.

Это кажется парадоксальным, но это действительно так. Поэтому при замене возвратных пружин у педалей не следует ставить пружины более жесткие, чем стандартные.

Могут задать вопрос: какие еще могут быть задержки, если суммарное (полное) время реакции при торможении составляет всего 0,3 — 0,8 с? Оказывается, разница во времени реакции водителя (от начала понимания опасности до момента переноса ноги на педаль тормоза) при езде на различных автомобилях достигает 0,1 с. При скорости 70 км/ч автомобиль за это время пройдет расстояние около 2 м, а его-то как раз иногда и не хватает. Примерно такой же метраж набегает при переносе ноги с педали управления дросселем на педаль тормоза у автомобиля с неудачным расположением этих педалей. Все это надо учитывать водителю, когда он пересаживается с одного автомобиля на другой.

Тугая педаль газа оказывает еще одну плохую услугу водителю. Конструкторы современных автомобилей постарались сделать тормоза на совесть, и чтобы облегчить жизнь водителю, поставили усилитель привода тормозов. Теперь водителю достаточно слегка прикоснуться ногой к педали тормоза, и автомобиль уже останавливается. Не нужно, как это было раньше, давить на педаль изо всех сил.

Что же получается после того, когда мы отрываем ногу от тугой педали управления дросселем и переносим на слабую педаль тормоза? Чувствительность ноги к небольшим нагрузкам после тяжелой педали снижается, и водитель не может дозировать давление на педаль тормоза небольшими силовыми порциями. Он сам, не желая и даже внутренне тому сопротивляясь, грубо жмет на чуткий тормоз. Результат — критическая ситуация. Но не советуем вам, если вы не очень хорошо разбираетесь в устройстве автомобиля, самому регулировать соотношение жесткостей педалей. Обратитесь к специалистам.

Мы не касаемся в данном разделе свободного хода педали и усилия, которое требуется для нажатия на педаль тормоза, хотя от этого зависит очень многое и в том числе время реакции водителя, но этот момент достаточно подробно рассматривается во многих книгах.

Комментировать
0 просмотров
Комментариев нет, будьте первым кто его оставит

Adblock detector