No Image

Хонда сб 1000 отзывы

СОДЕРЖАНИЕ
0 просмотров
12 марта 2020

Лучший дорожник

Никогда даже не рядом не стоял с мотоциклом, не то что сидеть, кататься или иметь мотоцикл!

Но! в один прекрасный момент всё изменилось и я очень захотел быть причастным к мото культуре. Тогда был куплен первый мотоцикл(но сейчас не о нём), была открыта категория в правах и я откатал сезон на абсолютно незнакомом мне транспорте. Понравилось! К концу первого сезона начались размышления о том. что хочется мотоцикл по новее, по мощнее и конечно же более крутой внешне))) так, продавая свой старый мотоцикл я выбрал себе новую мечту. О выборе марки вопрос не стоял, только HONDA. Спортивные мотоциклы я не очень люблю, эндуро и прочее мне совсем не интересны. Для города самый логичный выбор дорожник. Выбор был очевиден Honda CB1000RA. Пропущу долгие муки поиска и прочее.

Мотоцикл со своей субъективной позиции считаю одним из лучших дорожников. Во первых я очень боялся что для второго года езды покупать литровый мотоцикл это просто сумасшествие, как же я ошибался. Мотоцикл просто великолепно управляется, хоть и имеет 998 кубических сантиметров объёма и 125 лошадиных сил, но использует свой потенциал очень аккуратно. Паровозная тяга на любой передаче и любой скорости. Это очень удобно в городе если замешкался с переключением то мотоцикл вытянет с любой передачи. Но не стоит думать что он как говорится "не едет", едет и ещё как))) Конечно он не такой "дурной" как тот же Kawasaki Z1000, но дать фору может очень многим мотоциклам своего класса.

Комбинированные тормоза с ABS работают отлично, в любой аварийной ситуации отработают как надо. Хотя конечно опять же без фанатизма. Задний тормоз слегка "вяловат".

Передняя подвеска полностью регулируется, так что можно подстроить её под себя. Задняя имеет меньше регулировок, но лично мне это не помешало подстроить её как хочется.

После проведенного сезона с этим мотоциклом я понимаю что сделал правильный выбор. Ни капли не жалею о нём. И альтернатив замены этого мотоцикла для себя я не вижу.

Одним из интересных открытий мотовыставки 1991 года в Токио стала модель дорожника Honda CB 1000. По заявлениям самих разработчиков — модель продолжает традиции CB 400, но рассчитывается на тех, кому этих кубиков мало. По традиции, заложенной 400-кой модель получает название Super Four, правда с началом выпуска от него отказываются. Этот лейбл красуется только на байках 1992 года производства.

История

Honda CB 1000 – это типичный классик, про которого говорят, что он «железный» и «настоящий».

С каждым годом байк открывает для себя новые рынки продаж:

  • 1992 год— начало производства и поставки в Японию и азиатские страны.
  • 1993 год — Япония + Европа.
  • 1994 год — в список добавляется США.
  • 1995 год — начинаются поставки на австралийский материк.

Но на этом звезда байка закатывается. Под каждый рынок разработчики применяли свою раму, возможности и решили, тянуть всё это — не рентабельно. В 1997 году на рынке появляется «чёрный дрозд», четвёрка уступает ей своё место на сборочном конвейере. В 1998 году появляется обновлённая Сибиха с бо́льшим объёмом двигателя — Honda CB 1300.

Нельзя не отметить что разработчики попытались вернуть на рынок CB 1000. В 2007 году публике представляется CB1000R, но это стал уже совершенно другой байк. Изменилось всё, начиная с рамы, кончая подвеской. Несмотря на продолжающийся выпуск — достичь славы своей предшественницы эта модель так и не смогла.

Конструкция Honda CB 1000

В основе байка лежит классический нейкед.

  • Как и у легендарной четвёрки, раму мотоцикла собирают по 2-трубной дуплексной схеме . Но также используется высокоточное литьё, что сводит количество сварных точек до минимума. Таким образом получается прочная, но в то же время лёгкая конструкция.
  • Несмотря на открытый вид, байк имеет одно важное отличие от своей «младшей» сестрёнки. Большой мотор, необходимость установки мощных систем охлаждения и увеличенных карбюраторов не дало возможности упрятать компоненты вглубь рамы. Поэтому иногда мотоциклисты сначала ставили дуги безопасности, после чего регистрировали ТС на себя.
  • Практически всю подвеску байк получает от «младшенькой». Её, конечно, регулируют и настраивают под возможности литра, но в основных узлах никаких изменений не производится.
  • За контакт с дорогой переднего колеса отвечает телескопическая вилка с диаметров перьев в 43 мм , заднего — две пружины амортизатора . Рабочий ход для вилки — 130 мм , для задней части — 117 мм . Настроек изначально не предусматривалось, но в 1997 году заднюю подвеску переработали, установили амортизаторы Showa, м дали возможность пользователю регулировать преднатяг и отбой. Передняя часть изменений за всё время производства не получала.

Экстерьер

Проектируя внешний вид литра дизайнеры не стали изобретать велосипед.

С одной стороны модель не должна иметь сильных визуальных отличий от предшественницы, а с другой — зачем что-то проектировать если классический нейкед хорошо себя зарекомендовал на 400, 500, 600 и 750 версиях?

Передняя часть

  • Как и принято в линейке «раздетых» моделей головная оптика представлена круглой фарой . Указатели поворота разносятся на перья вилки и в зависимости от года выпуска устанавливаются на своих стойках либо на уровне центра фары, либо чуть ниже. В отличие от четвёрки, где они имели форму ромба — здесь всё по классике, прямоугольники с цветным стеклом спереди и пластиком сзади. Ветрового стекла нет (оно ставится только на Boldor).

Приборная панель

Основная часть приборной панели состоит из трех круглых индикаторов стрелочного типа.

Приборка литра вызывает определённые вопросы . Да, разработчики постарались, чтобы у пользователя пересевшего с CB 400 вопросов не возникало, но зачем выделять указатель температуры в отдельную чашку, при этом оставив для топлива только индикатор, что мотоцикл работает на резервенепонятно .

Перед водителем три стрелочных циферблата, и несколько индикаторов собранных в одну линию.

Два больших это спидометр (разметка для европейских версий до 260 км/час, японских 190 км/час), и тахометр (размечен до 11х1000 , красная начинается с 9х1000 , оптимальный режим 6-8х1000 ). Между ними примостился циферблат указателя температуры.

Читайте также:  Заменить фильтр тонкой очистки

Оба счётчика километража ушли под стекло спидометра, согласно пожеланиям пользователей теперь они имеют 5 разрядов (до 99999, 9).

Дополняют панель индикаторы:

  • нейтрали;
  • дальнего света;
  • указателей поворота (один на оба направления);
  • необходимости заменить масло;

и подключения резерва топливного бака.

Вид сзади

  • Набор необходимой оптики сзади представлен полностью . Указатели поворота выполнены аналогично передним, а вот стоп/габарит необычны. Утопленные под задний вынос они видны не всем участникам дорожного движения, поэтому разработчики решились на смелый эксперимент. Часть выноса находящаяся над огнями выгнута под углом вверх, что даёт возможность заметить их с любого ракурса. Это создаёт проблемы при установке кофра, но места под «чемодан» на байке и не предусматривается. Впрочем, установить его всё-таки можно, демонтировав ручку для второго номера, которая охватывает седло сзади.

Указатели поворотов закреплены на кронштейнах и выступают за габариты заднего обвеса.

Технические характеристики

Как и впоследствии на «дрозде», на байк ставили дефорсированый движок от CBR1000F.

В результате настроек упала максимальная мощность, но выросла тяга на низких и средних оборотах. Как и «младшая сестра» мотоцикл имел 4 цилиндра, выстроенные я ряд, работающие по 4- тактной схеме.

  • Рабочий объём — 998 см 3 ;
  • Мощность — 99 л.с. (для Японии 93) л.с;
  • Количество клапанов — 16 ;
  • Цилиндров — 4 ;
  • Охлаждение — жидкостное ;
  • Подача топлива — карбюратор Keihin 34 мм ;
  • Зажигание — транзисторное ;
  • Пуск — электростартёр ;
  • Топливный бак — 22 л .

Версии, поставляемые на японский рынок, дополнительно «душились», что уменьшало мощность, скорость, крутящий момент, но на тяге не отражалось.

Трансмиссия и сцепление

Мотоцикл получил КПП на 6 ступеней.

Главный привод – классический цепной.

По отзывам пользователей, коробка хорошая, но нужно привыкать . Включение скоростей со стуком — нормальное явление. Диапазон возможностей идеальный, можно до красной раскрутить на первой, при этом переход на повышенные передачи проблем не составит. Байк уверенно и хорошо разгоняется согласно командам пилота, никаких рывков или неожиданностей.

Особо отмечается сцепление. Можно спокойно ехать на 5 передаче со скоростью в 20 км/час, никаких ощущений, что мотор заглохнет или вы упадёте, нет. Оно многодисковое, в масляной ванне.

  • Передача усилия посредством троса.
  • Основной привод — цепью .

Тормоза

Обычную для концерна систему дисковых тормозов Nissin настроили так, что, по мнению пользователей, мотоцикл вгрызается в асфальт, а при блокировке переднего колеса страшно, что вылетишь через руль.

Передние:

  • количество дисков — 2 ;
  • диаметр диска — 310 мм ;
  • поддержка — 4 поршневая .

Задние:

  • количество дисков — 1 ;
  • диаметр диска — 276 мм ;
  • поддержка — 1 поршневая .

Опций разрабатывать не стали. В редакциях последних годов поршни и скобы моделей поставляемых на японские рынки стали окрашивать в золотой цвет, типа Brembo.

Ходовые характеристики,

Заявленная разработчиками скорость байка равнялась 225 км/час (задушенных японских — 190 км/час ). По мнению пользователей, отметка 260 км/час на спидометре км была тоже реальностью. Зависело это только от мастерства пилотов и наличия ветрозащиты.

Разгон до сотни

Разгон с места до 100 км/час составлял 4 сек , что неудивительно, если вспомнить спортивное прошлое этого мотора.

Расход топлива

А вот с расходом топлива мнения разнились. Разработчики объявляли 4.5-4.7 . Пользователи замечали, что для крейсера это может быть и реально, но для городских поездок выходит 6–7 л . Для любителей покрасоваться могло быть и всё 10 л .

Размеры и вес

Большие габариты мотоцикла требуют соответствующего обращения и невысокому байкеру на нём может оказаться просто неудобно.

Учитывая что единственное изменение параметров мотоцикла — задушевность отдельных моделей, одинаковые внешние параметры в течение всего производства не удивляют. Масса составляла:

  • сухая — 235 кг ;
  • снаряжённая — 260 кг (Boldor — 263 кг ).

За исключением модификации в 1994 году габариты не менялись. Байк имел:

  • в длину — 2221 мм ;
  • в ширину — 781 мм ;
  • в высоту — 1130(11161) мм ;
  • высота по седлу — 810 мм ;
  • колёсная база — 1541 (1535) мм ;

Размеры в скобках — для версии Boldor.

Для кого предназначен?

На мотоцикле будет комфортно тому пилоту, который сможет уверенно достать обеими ногами до земли.

Хоть мотоцикл и предлагался на всех материках и для всех пользователей, максимальный комфорт имели только байкеры среднего и выше среднего роста .

Модификации

По аналогии с четвёркой мотоцикл имеет две модификации: Нейкед и Boldor .

Название второй неслучайно. Так же как и 400-ка она имеет ветровое стекло в стоке, передний обвес и квадратную фару. В отдельных сборках — фара оставалась круглой, Обвес имел вырез под неё.

Модель Honda CB 1000 Boldor с квадратной фарой в довольно объемном обтекателе.

Конкуренты

Новая модель во многом повторяла 400-ку, но в то же время это был совершенно отдельный байк. В виде характеристик качества можно отметить, что равноценную конкуренцию ему могли составить только модели большей кубатуры.

  • Yamaxa назвала XJR 1200 . Серьёзным отличием было воздушное охлаждение. В остальном разница несущественна.
  • Suzuki предложил два байка. Bandit 1200 и Inazuma 1200 . Модели равноценны между собой, но от хонды отличались воздушным охлаждением. У бандита предлагались ABS как опция.
  • Kawasaki выставил три модели. Zephyr 1100 — воздушное охлаждение, 2 клапана на цилиндр и пару, одна из которых являлась логическим продолжением другой. ZRX 1100 /ZRX 1200 . Различия между ними были только в объёме двигателя и годах выпуска. Основная начинка дублировала хонду.

Сложности выбора — Honda CB 1000 или Kawasaki Z 1000?

Литровый Kawasaki 2000-х годов – по сути это совсем другой мот, хотя и носит до сих пор старую маркировку.

Пользователи рядом с хондой ставят другие модели. Самая частая — Kawasaki Z1000.

  • Одним из преимуществ Kawasaki является продолжение выпуска модели. CB 1000 закрыли 20 лет назад.
  • Вторым — наличие вилки-перевёртыша и полный спектр настроек.
  • Третьим — инжектор.

Но несмотря на всё это, только модели Хонды и описываемая не исключение страхуют пользователя от ошибок. А если он и допустит, не потеряют управления. Ну а что важнее — безопасность или новые фишки — каждый решает, как правило, сам.

Читайте также:  Калькулятор расчета скорости автомобиля

Недостатки

Дуги безопасности на этой модели придутся как нельзя кстати – при падении на бок велик риск повреждения крышек двигателя.

Самых часто упоминаемых недочётов модели всего 2:

  • дорогие запчасти , иногда только под заказ;
  • расход топлива .

На фоне плюсов они незначительны.

и достоинства

Несмотря на завидную мощность, этот байк не вызывает желания гонять на нем. Скорее хочется ехать размеренно и солидно, с должным комфортом.

А плюсов не в пример больше:

  • хорошая динамика;
  • манёвренность;
  • комфорт;
  • качество;
  • даже при срыве в юз, он всё равно движется по прямой, помогая пилоту вернуть управление;
  • устойчивость при любых условиях.

Красной строкой через всё отзывы проходит удобство, надёжность, безопасность.

Заключение

Если существуют на свете универсальные мотоциклы, Honda CB 1000 — один из них.

Несмотря на большой объём, его можно было выбирать как первый мотоцикл за исключительное дружелюбие и снисходительное отношение к ошибкам. Понравился бы он и бывалым как транспорт для мотопутешествий или простой способ быстро попасть из точки А в точку В.

Каждый из нас наверняка сталкивался с рейтингами самых распространенных фамилий, в России их примерно 400. В отличие от фамилий человеческих, распространенность фамилий мотоциклетных никто не считает, а зря – «хондовское» семейство CB наверняка бы заняло место в первой тройке, если бы не возглавило весь рейтинг целиком. Только у меня в гараже за последнее десятилетие побывало три Honda CB 400, два CBR 1100 и CBR 900, да и сегодня в семье есть «сибиха», правда с именем собственным – Hornet 600.

За последние три десятка лет в Россию привезли едва ли не каждый вид «сибихи», от мопеда CB50 и до огромного CB1300. Именно поэтому новая «сибиха» 2018 модельного года просто не могла остаться незамеченной нами, встречайте Honda CB1000R Neo Sport Cafe. Сложное название, не так ли? Мотоцикл получил столь свежий дизайн, что японцы решили максимально сильно дистанцироваться от прочих соплеменников, и особенно от «Хорнета».

Видеоверсия тест-драйва мотоцикла Honda CB1000R Neo Sports Cafe:

А ведь новинка плоть от плоти Hornet! Судите сами: дефорсированный мотор от CBR1000 и стальная хребтовая рама из прямоугольного профиля – два ингредиента, определявшие модели прошлых лет. К слову, предыдущее поколение CB1000R от классического «Хорнета» отошло – его раму изготавливали из алюминия, да и консольный маятник несколько выбивался из идеологии спортбайка на каждый день.


Дизайн одновременно узнаваем и современен, а главное – не выбивается из фирменной дизайн-ДНК семейства СВ

Впрочем, стальная рама новинку не испортила: с жёсткостью полный порядок, да и массу удалось не просто сохранить на прежнем уровне, а ещё и снизить, на восемь кило – 212 против 220 в снаряженном состоянии. Немало, но грамотное распределение по осям и невысокий центр тяжести делают свое дело, ощущается мотоцикл весьма лёгким. Отчасти это обусловлено тяжёлым консольным маятником и кронштейном номерного знака на нём; отчасти – конструкцией рамы, которая отныне заканчивается у крепления маятника, седло прикручено уже к алюминиевому подрамнику.


Отсутствие ветрозащиты скорее плюс для городской жары, однако для скоростных прострелов приходится надевать комбез

Шасси вообще сильно шагнуло вперед и по эмоциям и по качеству: подвески регулируемые, «перевертыш» с толстенными трубами имеет раздельную регулировку. На правом пере – преднатяг пружины, винт которой можно вращать обычной рублевой монетой, на левом – гидравлика, здесь уже не обойтись без отвертки, мягче, жёстче, всё к вашим услугам.

То же и с задним моноамортизатором. Впрочем, если передняя подвеска работает идеально, то к задней есть вопросы – штатная регулировка слишком мягкая, корма буквально «плавает», однако, прибавка жёсткости за счёт регулировки спасет лишь отчасти – слишком уж высоки неподрессоренные массы.


Регулировки « перевертыша» разнесены по перьям, так не только технологичнее, но и удобнее для пользователя

Обусловлены они как «консолью» с номером, так и широченным задним колесом, отныне обутым в 190-ю покрышку. За имидж, знаете ли, приходится платить. И платить не кисло – базовая комплектация Honda CB1000R Neo Sport Cafe стоит от 1 099 000 рублей, а ведь в природе существует ещё и «упакованная» Honda CB1000R Neo Sport Cafe+, которая, по нашим данным, в Россию не поставляется.


Обрубленный хвост, как и корма в целом, выглядят стильно

Впрочем, расстраиваться не нужно – конкуренты едва ли дешевле, да и нафаршированная версия, помимо внешней мелочевки вроде накладок и обогрева рукояток, которые можно купить и отдельно из каталога заводских аксессуаров, отличается наличием квикшифтера. Его, конечно же, сильно недостает, но о нём чуть позже, а пока – о железках. Их в каталоге необычайно много. Настолько, будто в Honda поняли, как важны для покупателей таких мотоциклов широкие возможности индивидуализации.


Коробка передач работает эталонно, а вот опционального квикшифтера недостаёт

Здесь и накладки на переднее крыло, и одноместное седло, с каферейсерским хвостом вместо пассажирской жердочки, и бикини обтекателя, и несколько других приятных аксессуаров. Впрочем, даже без них мотоцикл выглядит свежо – круглая фара на диодах с модным кружком ходовых огней, задний фонарь с полумесяцем и поворотники, унифицированные с «Африкой», все светодиодное, яркое и красивое.


Диодная фара – яркое и стильное решение, хотя и слишком уж похожее на Husqvarna Vitpilen

Неплох и силуэт – обрубленный стриженный хвост, стремительные линии, обилие шлифованного алюминия, и главное – в каждой гайке, в каждой крышке, накладке и линии угадывается дизайн-ДНК всего семейства CB, что меня, как старого хондовода, не может не радовать. Впрочем, гармоничный и интересный облик – всё, на что вы можете рассчитывать, слова «харизма» в японском языке так и не появилось. При всем очаровании, этот мотоцикл вам точно не приснится, в отличие от того же BMW R Nine T.


Аппарат не ощущается 212-килограммовым и рулится легче, чем некогда модная СВ400

То же относится и к приборной панели. Да, монохромная, однако японцы высосали из простых решений всё возможное: информативность великолепная, читаемость замечательная и днём и ночью, а серебристый кружок вокруг формованного же кружка прозрачного корпуса вообще способен выбить слезу ностальгии по старым-добрым временам и уже классическим сдвоенным стаканам. Ох, как же мы расстраивались, когда они кололись при падении, как собирали из двух-трёх приборок одну, как мотали пробеги…. Боги!

Читайте также:  Замена гидронатяжителя цепи кайрон


Приборная панель скромна, но оригинальна и функцональна, в лучших японских традициях

И, в качестве вишенки на торте – блинкер. Но не простой, а сияющий всеми цветами радуги, или флага ЛГБТ-сообщества: тахометр подходит к красной зоне – ярлычок пылает желтым, доплыли до красной зоны – краснеет, тормозим двигателем – флажок переходит из фиолетового в синий, затем в зеленый и снова в синий. Космос! И не сказать, что слишком сильно отвлекает от дороги.


Порода? Определенно! Увы, харизма – не её фирменная черта. Всё на своих местах, но до титула королевы снов CB1000R далеко

В седле мотоцикл вообще многим смахивает на Yamaha MT-09, с той лишь разницей, что приборка богаче, а седло ниже, а такой же прямой и широкий руль расположен несколько дальше от переднего колеса. Спина прямая, чуть наклонена вперед, бак узкий, будто между ног не поперечная рядная «четверка», а какая-нибудь презренная «двойка», подножки чуть смещены назад и подняты, но все в пределах комфортных параметров для человека любого роста. И здесь настоящий «Хорнет».


Посадка комфортна для высоких райдеров, но и человеку небольшой комплекции мотоцикл имеет шанс понравиться

Что же до мотора, то здесь без откровений: прекрасный агрегат перекочевал сюда с флагманского спорта, растеряв по пути кучу лошадей, зато нарастив жирка в середине. Хоть 146 кобыл и укороченные передачи срезали максимальную скорость, зато улучшившие динамику. По заявлению «Хонды», разгоняется до 130 CB1000R лучше, чем CBR1000, и в это охотно веришь, особенно наблюдая цифру 150 на спидометре, выкручивая вторую передачу с уже переставшим вращаться в воздухе передним колесом.


Дефорсированный мотор с CBR1000 – лучшее, что может случиться с дорожным мотоциклом!

И пусть максимальная скорость стала ниже, её потолок всё равно значительно выше чем мой –без обтекателя на 240 никакого удовольствия, одна борьба. Зато до 200, которые новинка достигает играючи, вполне комфортно, они же для меня стали и самой комфортной скоростью в городе. Да простят меня поборники мотоциклетной морали, ночь на «Яузе» и других мотоциклетных направлениях столицы стоила пары штрафов за +60, очень уж провоцирует Honda CB1000R Neo Sport Cafe.


Мотивы классических «сибих» девяностых годов просачиваются то тут то там, что не может не радовать бывалых мотоциклистов

А как иначе? Геометрия в меру острая, крутильная жёсткость нового шасси на высоте, а к раскачке кормы привыкаешь. Казалось бы, мотоцикл дорожный, но я пару раз влезал в комбинезон – очень уж некомфортно без слайдеров на коленях, а что благородства повадок нет, так я всю жизнь с «Хондой», не привыкать!

К слову, «открутить вонючку» провоцирует и электроника. Она здесь, как и положено мотоциклу за «мульен» на высоте – ABS, электронная ручка газа с тремя режимами отклика мотора, три режима интенсивности торможения двигателем и трёхуровневый же трекшн-контроль, который можно ещё и отключить. Впрочем, отключать его особой необходимости нет – в самом свободном, спортивном режиме, он не почти не мешает наваливать на заднем колесе как на разгонах, так и на выходах из поворотов, а так же эффектно проезжать боком резиновые вставки переездов трамвайных путей, отлавливая корму в последний момент.


Личинка замка, расположенная в стыке водительского и пассажирского сидения выглядит уместно и оригинально

Это если у вас включен режим Sport или User, где трекшн либо расслаблен, либо расслаблен и может быть выключен, в режиме Rain всё наоборот – трекшн, будто мама, держит вас за ручку, пресекая любые поползновения заднего колеса хоть чуть-чуть забуксовать, а мотор настолько флегматично реагирует на открытие дроссельной заслонки, что можно заснуть. Ну или посадить за руль девочку, раньше не ездившую на литре, не переживая за её здоровье.


С управляемостью у CB1000R полный порядок — отказ от алюминиевой рамы в пользу стальной даже пошел мотоциклу на пользу

Иными словами, «электроника» просто мотоцикл превращает в два, а то и три разных: городскую и/или трековую зажигалку, комфортную жоповозку или овощного доброго пони для принцессы. На то она и нужна, что японцы поняли одними из первых. А остальное – не забыли. Коробка передач работает идеально чётко, включения эталонные как и ход педали, тормоза на высоте: четырёхпоршневые моноблочные суппорты Tokico с радиальным креплением работают идеально – не пугают резкостью, но обеспечивают должную прозрачность и эффективность.


Тормоза хороши, достаточно и обратной связи и линейности характеристик, улучшать их не хочется

Интересно, что при резких торможениях или нажатии на скорости за 200, вплоть до 40 км/ч у вас будет истерично моргать аварийка, напоминая едущим сзади, что вы неадекват, бьющий по тормозам, сорвиголова или паникёр. В любом случае, эта функция, будто хвост гремучей змеи, напоминает остальным в каких случаях от вас стоит держаться подальше, повышая безопасность в целом.


Задний фонарь в виде диодного полумесяца – нарядное решение

Так что получилось у японцев? Очередной «Хорнет» или принципиально новая тачка? И то, и другое – сохранив всё лучшее, за что я полюбил «сибихи» в целом и «хорнет» в частности: им удалось сделать действительно современный аппарат, динамичный, безопасный и комфортный. А ценник… Увы и ах, увеличившийся до 20% НДС и падающий рубль только усугубит прайс, так что самое время озаботиться покупкой мотоцикла на ближайшие лет десять – ломаться там по-прежнему нечему.

Фотографии нейкеда Honda CB1000R Neo Sports Cafe:


Благодарим компанию «Хонда Мотор Рус» за помощь в организации теста.

Экипировка предоставлена компанией «Байк Ленд».

Комментировать
0 просмотров
Комментариев нет, будьте первым кто его оставит

Adblock detector