No Image

Электронное зажигание на 402 двигатель

СОДЕРЖАНИЕ
0 просмотров
12 марта 2020

Привет всем) Хочу с вами поделиться одной интересной статейкой об электронном зажигании, т к сам испытывал небольшие трудности при выборе конфига.

Почитав всякие разные форумы и уазбуку, и оллгаз, и драйв у меня вспухла голова. Каждый нахваливал свое болото, . Про волговские системы говорили, что магнит в распределителе может размагнититься или поменять полярность от тряски, про жигулевские говорили, что датчики холла ломаются, ну а минусы кулачковой системы я сам узнал еще прошлой зимой, когда по неопытности поменял чуть ли не всю систему зажигания) Но на драйве писали, не помню где, что Волговские системы самые надежные и практичные. Собственно, посоветовавшись с отцом, я решил ставить Волговскую систему, т к он тоже сказал, что жигулевская система не айс. Так, с системой разобрались, далее я думал какой конфиг ставить, ходил по магазинам, мониторил цены, и опять же курил форумы. И тут я наткнулся на статейку в журнале "За рулем" про коммутаторы. Я думаю, вам будет полезно это прочитать, а то на форумах часто встречал отзывы о том, что коммутатор сдох. А оказывается его просто неправильно ставили)

"Волга" всегда отличалась самобытностью. Освоив еще в середине восьмидесятых бесконтактное зажигание, она при этом предпочла датчику Холла вращающийся магнит и неподвижную обмотку статора. Такое решение потребовало коммутатор, совершенно не похожий на "восьмерочный". В результате под "волжскими" капотами материализовалась схема, приведенная на рис.1.

Система отвечала принципу "проще некуда". При вращении магнита в обмотке формируется сигнал, похожий на синусоиду — вспомним школьные уроки физики. При низком уровне сигнала коммутатор подключает первичную обмотку катушки зажигания к бортовой сети, а при высоком — отключает. Величина тока в катушке его совершенно не волнует — он упрямо работает по принципу выключателя: "открыл — закрыл". А поскольку сопротивление первичной обмотки катушки Б116 всего 0,43 Ом, то при ее непосредственном подключении к бортовой сети сила тока достигнет 30 А — ни катушка, ни коммутатор в таком режиме не протянут и минуты. Чтобы не случилось беды, между коммутатором и катушкой подключают дополнительный резистор номиналом примерно 1,2 Ом.

Упомянутый резистор — типичный паразит: толку от него никакого. Греется, как утюг, отбирая у бортсети драгоценные ватты и амперы… Когда-то давно он присутствовал во всех катушках зажигания с единственной целью — при пуске мотора его закорачивали, пытаясь таким образом компенсировать "просадку" напряжения аккумулятора. Кроме того, самые умные из резисторов при нагревании увеличивают сопротивление, снижая таким образом ток, — их называют вариаторами.

С появлением VAZ 2101 стало ясно, что современный мотор в подобных поблажках не нуждается — в тольяттинской прописке резистору отказали. А вот прогнать его из Нижнего Новгорода оказалось сложнее… Мало того, на "Волге" стоит не простой резистор, а двухсекционный! Первая секция закорачивается при пуске — это понятно, "402-му" двигателю нужно помочь. Вторая секция включена постоянно — прямо скажем, не лучшее инженерное решение.

Изгнание резистора из бесконтактного зажигания "Волги" затянулось на добрый десяток лет. Наконец, вместо коммутатора типа 13.3734 под капотом GAZ 31029/">GAZ 31029 появился почти такой же с виду 131.3734, а желтенькая коробочка с тремя клеммами исчезла.
Неудивительно, что даже специалисты-электрики поначалу пожимали плечами, а вокруг нового изделия поползли слухи, один загадочнее другого. Доводилось слышать, что резистор "спрятали" внутрь коммутатора, что его "изъяли" по рацпредложению для экономии, а также то, что зловредные детальки просто не завезли на конвейер… Неудивительно, что многие горе-умельцы начали исправлять "ошибку" завода самостоятельно, возвращая резистор "на место".

Между тем новый коммутатор на порядок умнее старого. Он автоматически поддерживает величину тока в первичной обмотке. Для этого в цепи транзистора установлено маленькое, но очень важное индикаторное сопротивление, падение напряжения на котором отслеживает специальная микросхема. Если ток мал, микросхема "приоткрывает" транзистор, если велик — "закрывает" его. Эта же микросхема экономит электроэнергию, подключая катушку к бортсети впритык по времени, чтобы к моменту искрообразования та успела накопить нужную энергию. Наконец, при остановленном двигателе новый коммутатор отключит катушку совсем. В результате несмотря на то, что вместо резистора-вариатора теперь отдувается сам транзистор, рассеиваемая на полупроводниках мощность снизилась.

Интересный факт: при попытке подключить последовательно с катушкой упомянутый резистор 1402.3729 мощность, рассеиваемая на коммутаторе, не снизится, а возрастет! Причина проста — резистор увеличивает "постоянную времени" системы, а потому для достижения нужного тока разрыва коммутатору придется поработать подольше (рис. 2). А зачем оказывать машине "медвежью услугу"?

Итак, почему же владельцы новых GAZ 3110, выбравшие старый добрый "402-й" мотор взамен непредсказуемого "406-го", обрели при этом не спокойствие, а головную боль. Неужели можно заблудиться в трех соснах — коммутатор, катушка, резистор?

Справочная литература подсказала, что в системе зажигания "Волги" могут применяться коммутаторы трех типов: 131.3734, 90.3734 и 94.3734. Рынок внес поправку — наша коллекция пополнилась изделием с длинным названием 468 332 008 АНАЛОГ 131.3734. Кроме того, услужливые продавцы как бы невзначай предложили устаревшие 13.3734, 13.3734-01, а также еще одно странное изделие — 468 332 007 АНАЛОГ 13.3734. Катушек зажигания оказалось меньше — к старинной Б116 добавилась современная 31.3705. Резистор 1402.3729 особых изменений не претерпел.

Остается решить простую задачку — из семи коммутаторов, двух катушек и одного резистора составить бригаду, способную управлять зажиганием "Волги" и не испытывать взаимной аллергии.

Сначала разберемся с катушками. Электрические параметры Б116 и 31.3705 практически совпадают, поэтому на "Волге" может ездить любая из них. В то же время маслонаполненная "старушка" Б116 обладает более высокой живучестью при перегревах и прочих неприятностях, а потому отправлять ее на пенсию не стоит.

Коммутаторы разобьем на две группы — "старые" и "новые". "Старые" (фото 1-3) не умеют регулировать время нарастания тока в катушке, "новые" (фото 4-7) должны уметь все.

Из "старичков" самым "твердым искровцем" оказался старооскольский (фото 1) — продуманная и опробованная конструкция. Ульяновское изделие (фото 2) с виду почти такое же, но хуже. Что касается другого "ульяновца" (фото 3), это — полный провал. Те, кто изготовил корпус коммутатора из пластмассы, обрекли силовой транзистор (кстати, он без маркировки) на мученическую смерть в медленном огне: площадь теплоотвода сократилась втрое…

Читайте также:  Mercedes sprinter 413 cdi

Переходим к "современникам". Старооскольские традиции передаются по наследству — к коммутатору 131.3734 (фото 4) претензий нет. Прослеживается наследственность и в Ульяновске (фото 5), однако здесь радоваться нечему. К отвратительному теплоотводу добавилась пародия на индикаторное сопротивление в виде печатного проводника на плате. Калужский коммутатор (фото 6) сделан добросовестно. Индикаторное сопротивление — покупное, со стабильной характеристикой. Древний "чебоксарец" (фото 7) откровенно не понравился. Индикаторное сопротивление — в виде неряшливой спирали из тонкого медного провода. Ремонтопригодность плохая — винты припаяны к плате. А вертикально установленные элементы запросто могут отвалиться при тряске.

Таким образом, из четырех "современников" на "Волге" могут кататься двое — "староосколец" (фото 4) и "калужанин" (фото 6). Резистор 1402.3729 им противопоказан, а катушка может быть любой — как Б116, так и 31.3705. К сожалению, под капоты нынешних "волжанок" периодически просачивается откровенная халтура, безжалостно убивающая воспоминания о некогда безотказном автомобиле.

Рис. 1. Классическая схема бесконтактного зажигания "Волги": 1 — датчик-распределитель; 2 — коммутатор; 3 — добавочный резистор; 4 — катушка зажигания.

Рис. 2. График нарастания тока в катушке с добавочным резистором и без него. Заштрихованная область — это и есть перегрев коммутатора.

Фото 1. Коммутатор 13.3734-01 (Старый Оскол). Родоначальник систем бесконтактного зажигания для "Волги". Своего рода эталон — расположение компонентов тщательно продумано, теплоотвод от силового транзистора хороший. Применим только с добавочным резистором. Ток разрыва — 6,5 А.

Фото 2. Коммутатор 13.3734 (Ульяновск). "Двойник" старооскольского "дедушки". Расположение компонентов с точки зрения вибро- и ударопрочности несколько хуже, но в целом — приемлемо. Выбор силового транзистора неудачен. Применим только с добавочным резистором. Ток разрыва — 6,5 А.

Фото 3. Коммутатор 468 332 007 АНАЛОГ 13.3734 (Ульяновск). Иллюстрация к поговорке "Лучшее — враг хорошего". Для элементов почему-то не хватило места на одной стороне платы — пришлось использовать "изнанку". Тепловой режим транзистора катастрофический. Применим только с добавочным резистором. Ток разрыва — 6,5 А.

Фото 4. Коммутатор 131.3734 (Старый Оскол). Добротное изделие с продуманным расположением элементов и хорошим теплоотводом от транзистора. Индикаторный резистор — нихромовая спираль из двух-трех витков. Применяется без добавочного резистора. Ток разрыва — 7,3 А.

Фото 5. Коммутатор 468 332 008 АНАЛОГ 131.3734 (Ульяновск). Очень тяжелый тепловой режим транзистора. Индикаторный резистор в виде печатного проводника на плате не обеспечивает точной регулировки тока разрыва. Очень неудачно расположены элементы, неграмотно сделана проводка. Применяется без добавочного резистора. Ток разрыва — 6,6 А.

Фото 6. Коммутатор 90.3734 (Калуга). Лучший в своем классе. Индикаторный резистор — покупной, со стабильной характеристикой. Прекрасный теплоотвод от силового транзистора зарубежного производства. Высокая вибро- и ударопрочность конструкции. Применяется без добавочного резистора. Единственный прокол — слишком большой ток разрыва: 9,8 А катушка может не выдержать…

Фото 7. Коммутатор 94.3734 (Чебоксары). Ухудшенная копия старооскольского 131.3734. Индикаторный резистор — спираль из медного провода, сопротивление которой сильно зависит от температуры. Низкая ремонтопригодность. Плохая вибро- и ударопрочность. Применяется без добавочного резистора. Ток разрыва — 6,8 А.

Катушки зажигания — "старая" Б116 и "новая" 31.3705.

Руководствуясь этой статьей я решил купить коммутатор Старый Оскол 131.3734 (он, кстати, самый дорогой из всех) распределитель тоже Старый Оскол и катушку Б116. Ну вот и все, что я хотел вам рассказать в этой записи) Сcыль на статью : www.zr.ru/article/images/4524/23678/

Смотрите также

Комментарии 13

Вааще-то если руки дружат с головой и паяльником — давным-давно есть НАДЕЖНЕЙШАЯ схема Яковлева-Сверчкова.
(Журнал "Радио", номер 7, 1999г.)
www.chipinfo.ru/literatur…/radio/199907/p38_40.html
.
— преобразователь напряжения на блокинг-генераторе, заряжающий накопительный конденсатор до высокого напряжения и по сигналу от прерывателя (или датчика холла — если добавить ключевой каскад на одном-двух транзисторах) — и по сигшналу от прерывателя (датчика холла) — отпирающий силовой тиристор, который разряжает высоковольтный конденсатор (1мкф 600в) через катушку зажигания (бобину).

— Таким образом в этой схеме энергия накапливается не в магнитном поле, создаваемом ДОСТАТОЧНО СИЛЬНЫМ ТОКОМ (3-5 ампер) в первичной обмотке катушки зажигания — а в заряженном до высокого напряжения накопительном конденсаторе. Это приводит к тому, что при разрядке конденсатора ТОК через первичную обмотку катушки зажигания(КЗ) протекает ничтожное время (милллисекунды). Таким образом, КЗ в этой схеме используется в режиме ИМПУЛЬСНОГО ТРАНСФОРМАТОРА, что приводит к тому, что тепло в катушке зажигания практически НЕ ВЫДЕЛЯЕТСЯ и она всегда остается ХОЛОДНОЙ — а значит и практически не изнашивается (у меня до сих пор стоит "родная" бобина 1959 г выпуска 8-)!
— Преобразователь высокого напряжения собран по черезвычайно простой и черезвычайно энерго-эффективной схеме (патент СССР на имя Сверчкова — номера не помню). Достаточно сказать, что на холостом ходу от 12-вольт аккомулятора эта схема потребляет СРЕДНИЙ ток 0.05 — 0.06 ампера. И лишь на максимальных оборотах двигателя (искрообразование — 200 раз в сек) схема начинает кушать положенный ей 2.5-3 ампера (природу не обманешь 8-).
— более того — данная схема остается работоспособной при понижении бортового напряжения до 5-6 вольт (правда при таком напряжении питания (бортовое напряжение) средний потребляемый ток на Хол.Ходу будет уже 0.3 ампера). А это значит, что при наличии "кривого стартера" машину с севшим аккомулятором — можно завести ПРОСТО ОТ БАТАРЕЙКИ ! (4-5 последовательно соединенных гальванических элементов типа 373 поп 1.5 вольта каждый — подавать напряжение через диод непосредственно на клемму питания блока зажигания, отключив его от бортовой сети — это чтобы не разряжать батарейку через сдохший аккомулятор и обмотку возбуждения генератора. А когда двигатель заведется — подключить к клемме питания блока зажигания провод от боровой сети — где генератор начал вырабатывать ток "на остаточной намагниченности ротора" и только после этого — отключить диод батарейки от клеммы питания блока зажигания)
— более того схема стабилизации высокого напряжения — ПЕРЕКОМПЕНСИРОВАНА ! Это означает, что при падении питающего напряжения схемы (стартерный ток "просаживает" аккомулятор) — высокое напряжение на накопительном конденсаторе не падает — А РАСТЕТ ! (от 350 при 13.8 вольта до 450-500 при 6-7 вольтах). Энергия заряженного конденсатора КВАДРАТИЧНО зависит от напряжения заряда конденстатора. Это приводит к тому — что при питании от схемы от 6-7 вольт искра между концом провода и плоскостю(массой) — имеет длину не менее 3-х сантиметров !
— эта схема работает от очень низкого тока через контакты прерывателя — и ток через них выбирается из соображения их самоочищения — т.е. около 0.3 А
.
Ну а недостатоков у данного устройства два… или даже три.
1) его надо делать самому — и самостоятельно мотать трансформатор блокинг-генератора. Намотать его можно на сердечнике (железе) от любого китайского сетевого адаптера с площадью центрального керна около 1.5 кв.см. или мощностью порядка 15 ватт (т.е. если произведение максимального рабочего тока[ампер] на максимальное рабочее напряжение[вольт] данного адаптера — даст примерно 15[ватт] — ну например 12 вольт 1 ампер, или 5 вольт 2.5-3 ампера).
2) Блок слегка "шумит" в звуковом диапазоне частот — сердечник трансформатора преобразователя напряжения на основе блокинг-генератора при работе издает характерный акустический шум. Каждая искра в катушке зажигания отмечается негромким щелчком. Но если размещать блок зажигания под капотом (в хорошо обдуваемом месте!) — то в кабине шум слышен не будет. Но например у меня — он стоит в кабине 8-). И если включишь зажигание — то блок сразу начинает потрескивать, поддерживая накопительную емкость в заряженном состоянии. Прислушаешься — потрескивает — ну значт аккомулятор — не сдох — с искрой проблем не будет !
😎
3) Если для вас существенен уровень электромагнитных помех (слушаете радиоприемник) — то собирать блок надо обязательно в металлическом корпусе и желательно немагнитном (аллюминиевом) — Если поместить блок в железный-т.е. ферромагнитный(!) корпус — он может издавать при работе блокинг генератора дополнительный акустический шум. Соединять блок с первичной обмоткой катушки зажигания надо будет проводами минимальной длины, одетыми в экранирующую оплетку, которую соединить на массу автомобиля. .ну и (есс-но!) — экранировать высоковольтные провода системы зажигания.
.
По нижеуказанной ссылке можно найти и схему и описание конструкции.
www.chipinfo.ru/literatur…/radio/199907/p38_40.html

Читайте также:  Шевроле ланос разъем диагностики

Эксплуатирую эту схему в течении 20 лет. Полет нормальный. Сначала была собрана схема Сверчкова еще на П210Э. Потом собрал по схеме Яковлева, модифицированной под датчик Холла. Ток нагрузки выходного транзистора датчика выбран — 0.005 ампера (трех-четырехкратный технологический запас отностительно 0.02 амера)
lib.chipdip.ru/204/DOC000204503.pdf
— что в этом датчике приятно — так это гарантированный изготовителем "военный" температурный диапазон работоспособности (-40 + 150) данного датчика. Купить его можно, например тут:
www.chipdip.ru/product/2av54/
(Следует отметить, что десять лет назад он был В ЧЕТЫРЕ(!) раза дешевле… в рублях есс-но… 😎

Этот датчик Холла я врезал в стандартный "трамблер" от ГАЗ-21 на место штатных контактов прерывателя.

Установка бесконтактной системы зажигания на основе датчика Холла позволяет получить ряд преимуществ, которыми обладает бесконтактная система зажигания, перед классической (контактной) системой зажигания. Данная замена актуальна для ранних моделей Волги с установленным двигателем ЗМЗ 402.

Преимущества бесконтактной системы:

• Биение и вибрация бегунка в датчике-распределителе практически не оказывают влияние на равномерность распределения искрообразования по цилиндрам двигателя;
• Отсутствие в датчике-распределителе подвижных контактов прерывателя существенно повышает надежность и упрощает техническое обслуживание датчика (отпадает необходимость периодической зачистки контактов прерывателя и регулировки зазора между ними);
• Обеспечение системой повышенной энергии разряда, значительно улучшает надежность воспламенения горючей смеси в цилиндрах двигателя, что особенно важно на режимах разгона автомобиля, когда условия для воспламенения смеси неблагоприятны из-за временного обеднения смеси;
• обеспечение надежного пуска двигателя при низких температурах, значительно снижающих напряжение в бортовой сети автомобиля (БСЗ практически не вызывает изменения параметров искрообразования даже при падении напряжения до 6 В).
• Энергия искрового разряда при использовании БСЗ на средних оборотах вращения коленчатого вала в 3. 4 раза выше, чем при классической системе зажигания, в связи с этим даже значительное отложение нагара на свечах зажигания не оказывает существенного ухудшения искрообразования в цилиндрах двигателя.
• Схема коммутатора обеспечивает защиту катушки зажигания от перегрузки, повышая надежность и срок службы всей системы. После остановки двигателя первичная обмотка катушки зажигания принудительно отключается, что обеспечивает сохранность катушки при длительной стоянке автомобиля с включенным зажиганием при неработающем двигателе.
• За счет того, что в датчике-распределителе отсутствует контактная группа, при высоких оборотах двигателя обеспечивается четкое и бесперебойное искрообразование, чего нет в КСЗ.

В бесконтактной системе зажигания, вместо контактного распределителя зажигания, установлен датчик-распределитель или датчик холла. На двигатель ЗМЗ устанавливается распределитель 54.3706-05. В датчике-распределителе взамен контактов прерывателя используется магниточувствительный полупроводниковый элемент — электронный микропереключатель (датчик Холла), работа которого основана на физическом эффекте Холла. Для учета влияния режимов работы двигателя (частота вращения коленчатого вала и нагрузка) на величину угла опережения зажигания в конструкции датчика — распределителя, предусмотрен центробежный механический и вакуумный автоматический регуляторы, сходные с аналогичными автоматами классических систем зажигания.
Распределение высоковольтных импульсов по цилиндрам двигателя в датчике-распределителе производится с помощью вращающегося бегунка.
Коммутация первичной обмотки катушки зажигания в БСЗ производится электронным коммутатором преобразующим управляющие импульсы с датчика — распределителя зажигания в импульсы тока в первичной обмотке катушки зажигания. Для повышения энергии искрообразования первичная обмотка выполнена с малой величиной активного сопротивления (0,45 Ом), благодаря чему максимальная сила тока в первичной обмотке катушки зажигания перед искровым разрядом достигает большой величины (до 10 А, вместо 3. 5 А у катушек классической системы зажигания). Поэтому катушки БСЗ не взаимозаменяемы с катушками контактной системы зажигания. Применение их в классической системе зажигания приведет к немедленному выгоранию контактов прерывателя.

Для установки БСЗ на двигатель ЗМЗ, требуется приобретение следующих компонентов:

1. Датчик — распределитель зажигания (трамблер) — 54.3706-05
2. Катушка зажигания от ВАЗ 2108 — 27.3705
3. Коммутатор зажигания от ВАЗ 2108 — 95.3734 (36.3734)
4. Жгут соединительных проводов.
5. Качественные высоковольтные провода (необязательно, но желательно)
6. 2 самореза.
7. Прокладка трамблера .

Установка БСЗ на автомобиль не представляет сложности и на её установку уходит не больше полутора часов. Для начала аккуратно демонтируем старую систему зажигания. Открутив гайку крепления трамблера, отсоединив низковольтный и высоковольтные провода, отсоединив трубку вакуумного корректора УОЗ — снимаем трамблер. Со старого трамблера снимаем уплотнительное резиновое кольцо, оно понадобится для установки на новый трамблер (в комплекте с новым трамблером уплотнительного кольца нет).
От катушки зажигания отсоединяем высоковольтный провод, и низковольтные провода. Провода идущие к контакту ”К” (кроме провода идущего к трамблеру) и к контакту “Б” на катушке зажигания в дальнейшем подсоединяются к новой катушке (если у Вас стоит без вариаторная система то катушку можно не менять). Провод, присоединенный к контакту ВК, изолируется и больше не используется. Снимаем катушку зажигания и вместе с трамблером откладываем в запас.
Монтаж зажигания начинаем с установки нового трамблера. Одев на него резиновое уплотнительное кольцо, устанавливаем его вместо старого, предварительно сориентировав привод трамблера с его ответной частью. Неправильно установить трамблер не получится (если особо не усердствовать), так как паз, куда вставляется ответная часть трамблера, имеет смещение от центра. Установив трамблер, подсоединяем трубку вакуумного корректора и высоковольтные провода.
Находим место для установки коммутатора (я установил его на правый брызговик возле ГТЦ). Желательно, что бы место установки было как можно дальше от нагревающихся деталей, и брызг попадающих в подкапотное пространство при движении автомобиля. Размечаем точки крепления, засверливаем их и крепим коммутатор на два самореза. Затем закрепляем новую катушку зажигания на месте старой.

Читайте также:  Пежо 4007 масло в двигатель

После установки комплекта БСЗ, требуется выставить угол опережения зажигания. Если все компоненты зажигания исправны, и монтаж проведен без ошибок, то двигатель пускается сразу.

Кто ставил, стоит ли? Есть ли подводные камни? Если можете то скиньте ссылку БЖ кто устанавливал.

P.S. Гуглить умею но там сплошной текст =))

Смотрите также

Комментарии 38

У меня было контактное — умучился с ним. Контакты обгорали, запчасти хреновые, новую контактную группу напильником приходилось дорабатывать, очень плохая искра при слабом аккуме.
Поставил БСЗ на датчике Холла (как на фото, с коммутатором и катушкой от восьмерки). Небо и земля! Холостые стали ровнее, на скорости нет провалов, в мороз при уставшем аккуме хорошая мощная искра. Ставится минут за 20-30, потом еще минут 20 катаешься, углы зажигания выставляешь по инструкции (на 40км в час тапку в пол — должна быть легкая детонация и быстро проходить).

Спасибо всем большое

добавлю.
перед тем как достать старый трамблёр нужно запомнить куда смотрит бегунок (на какую свечу), чтобы правильно поставить новый.
силуминовая пластина весьма хрупкая. чтобы было всё хорошо, нужно вкинуть шайбы между губками в свободное место. толщина шайб должна быть чуть меньше чем зазор при установленной пластинке на траблёр.
ещё настоятельно советую поменять привод трамблёра (там где карандаш и шестерня)
купить сразу запасной датчик холла и прочее по вкусу. обычно российские оригинальные запчасти не выходят со строя, но нужно отличать от подделок…

ставь и забудешь про троящие коммутаторы, кривые импульсы и пробитые крышки трамблера. вещь отличная. ставится легко. все подключается по схеме. вынимаешь старый трамблер. ставишь новый. он встает сам как надо. потом на новом трамбе чиркни полосочку на том месте где по крышке обозначен первый цилиндр. и сняв крышку ориентируй на полосочку то есть на 1 цилиндр. предварительно само собой выстави все по меткам на первый цилиндр. если карбер норм и двиг теплый то даже ненастроен должен завестись, потом просто подрегулируешь и все. и как советовали купи аз-1, очень полезная штука.

не знаю что там за комплекты продаются и всякое такое, я покупал все в разных магазинах, наверно из-за того что не доверяю всяким "комплектам"

по сути нужно купить только трамблер идентичный индуктивному
только этот под датчик холла
всё остальное провода катушка это тазы всё

проблем с установкой никаких не было ушло минут 30 без косметики проводов

эффекты у всех разные)))поставь узнаешь, но я не слышал чтобы кто-то пожалел.
и если всетаки будешь ставить поищи блочки АЗ-1 и МД-1 полезные штуки.

зашита АКБ это жеееесть:)
а противоугонка вобще поездец)) походу очень любят волги в тех краях)))

А кто видел где в инете такой комплект продаётся? я у ся в городе не нашёл на авторынках…

Могу продать если надо, но немного б/у. Осталось от старого движка.

а что именно осталось? комутатор и катушку то я могу найти а вот трабл найти у нас вообще нереально

Полный комплект: катушка, коммутатор, трамблер, жгут проводов. К выходным ближе буду в гараже, могу всё это зафоткать.

хорошо я не против) зафоткай и огласи цену тогда пожалуйста)))

Ставил точно такое 5 лет назад. Брал по тем деньгам за 1,5 рэ полный комплект.
Ставить стоит, если у тебя контактное или ушатанное/неподдающееся ремонту/регулировкам индуктивное бесконтактное зажигание.
Подводные камни: аккуратно работать с колодками проводки (сам при установке полчаса не мог понять почему не работает — "утонула" в колодке одна "мама"), смазать контакты, чтоб не окислялись… ну и вроде всё.
Я при установке для проверки перебрал трамблер (оказалось — не зря), местами добавил смазки, вернул на место одну шайбу. За 5 лет туда ни разу не заглядывал — работает как часы.

У всех авто Горьковского давно стоят БСЗ, данная система лишь выводит контроль за зажиганием в коммутатор. В данном случае смысла не вижу ибо бегунок все же используется и на все про все одна катушка. Намного эффективнее будет система с использованием не 1го датчика холла а 2х и выводом на 2 катушки зажигания. Но это сложная переделка. Сам за подобное пока не берусь.

У всех авто Горьковского давно стоят БСЗ, данная система лишь выводит контроль за зажиганием в коммутатор. В данном случае смысла не вижу ибо бегунок все же используется и на все про все одна катушка. Намного эффективнее будет система с использованием не 1го датчика холла а 2х и выводом на 2 катушки зажигания. Но это сложная переделка. Сам за подобное пока не берусь.

А кто-нибудь знает историю о индукционном зажигании для Волги? Откуда ноги растут? А как оказалось это военное аварийное зажигание, расчитанно на 50 часов работы максимум. То есть при поломке хоть как то доехать. Я сам был в шоке. То есть ждать от волговской системы зажигания ВАХ не стоит.

Комментировать
0 просмотров
Комментариев нет, будьте первым кто его оставит

Это интересно
No Image Автомобили
0 комментариев
Adblock detector