No Image

Электронное зажигание на дырчик

СОДЕРЖАНИЕ
0 просмотров
12 марта 2020

Для любого классического карбюраторного двигателя давным-давно есть НАДЕЖНЕЙШАЯ схема электронного зажигания Яковлева-Сверчкова.
(Журнал "Радио", номер 7, 1999г.)
www.chipinfo.ru/literatur…/radio/199907/p38_40.html
.
— преобразователь напряжения на блокинг-генераторе, заряжающий накопительный конденсатор до высокого напряжения и по сигналу от прерывателя (или датчика холла — если добавить ключевой каскад на одном-двух транзисторах) — и по сигшналу от прерывателя (датчика холла) — отпирающий силовой тиристор, который разряжает высоковольтный конденсатор (1мкф 600в) через катушку зажигания (бобину).

— Таким образом в этой схеме энергия накапливается не в магнитном поле, создаваемом ДОСТАТОЧНО СИЛЬНЫМ ТОКОМ (3-5 ампер) в первичной обмотке катушки зажигания — а в заряженном до высокого напряжения накопительном конденсаторе. Это приводит к тому, что при разрядке конденсатора ТОК через первичную обмотку катушки зажигания(КЗ) протекает ничтожное время (милллисекунды). Таким образом, КЗ в этой схеме используется в режиме ИМПУЛЬСНОГО ТРАНСФОРМАТОРА, что приводит к тому, что тепло в катушке зажигания практически НЕ ВЫДЕЛЯЕТСЯ и она всегда остается ХОЛОДНОЙ — а значит и практически не изнашивается (у меня до сих пор стоит "родная" бобина 1959 г выпуска 8-)!
— Преобразователь высокого напряжения собран по черезвычайно простой и черезвычайно энерго-эффективной схеме (патент СССР на имя Сверчкова — номера не помню). Достаточно сказать, что на холостом ходу от 12-вольт аккомулятора эта схема потребляет СРЕДНИЙ ток 0.05 — 0.06 ампера. И лишь на максимальных оборотах двигателя (искрообразование — 200 раз в сек) схема начинает кушать положенный ей 2.5-3 ампера (природу не обманешь 8-).
— более того — данная схема остается работоспособной при понижении бортового напряжения до 5-6 вольт (правда при таком напряжении питания (бортовое напряжение) средний потребляемый ток на Хол.Ходу будет уже 0.3 ампера). А это значит, что при наличии "кривого стартера" машину с севшим аккомулятором — можно завести ПРОСТО ОТ БАТАРЕЙКИ ! (4-5 последовательно соединенных гальванических элементов типа 373 поп 1.5 вольта каждый — подавать напряжение через диод непосредственно на клемму питания блока зажигания, отключив его от бортовой сети — это чтобы не разряжать батарейку через сдохший аккомулятор и обмотку возбуждения генератора. А когда двигатель заведется — подключить к клемме питания блока зажигания провод от боровой сети — где генератор начал вырабатывать ток "на остаточной намагниченности ротора" и только после этого — отключить диод батарейки от клеммы питания блока зажигания)
— более того схема стабилизации высокого напряжения — ПЕРЕКОМПЕНСИРОВАНА ! Это означает, что при падении питающего напряжения схемы (стартерный ток "просаживает" аккомулятор) — высокое напряжение на накопительном конденсаторе не падает — А РАСТЕТ ! (от 350 при 13.8 вольта до 450-500 при 6-7 вольтах). Энергия заряженного конденсатора КВАДРАТИЧНО зависит от напряжения заряда конденстатора. Это приводит к тому — что при питании от схемы от 6-7 вольт искра между концом провода и плоскостю(массой) — имеет длину не менее 3-х сантиметров !
— эта схема работает от очень низкого тока через контакты прерывателя — и ток через них выбирается из соображения их самоочищения — т.е. около 0.3 А
.
Ну а недостатоков у данного устройства два… или даже три.
1) его надо делать самому — и самостоятельно мотать трансформатор блокинг-генератора. Намотать его можно на сердечнике (железе) от любого китайского сетевого адаптера с площадью центрального керна около 1.5 кв.см. или мощностью порядка 15 ватт (т.е. если произведение максимального рабочего тока[ампер] на максимальное рабочее напряжение[вольт] данного адаптера — даст примерно 15[ватт] — ну например 12 вольт 1 ампер, или 5 вольт 2.5-3 ампера).
2) Блок слегка "шумит" в звуковом диапазоне частот — сердечник трансформатора преобразователя напряжения на основе блокинг-генератора при работе издает характерный акустический шум. Каждая искра в катушке зажигания отмечается негромким щелчком. Но если размещать блок зажигания под капотом (в хорошо обдуваемом месте!) — то в кабине шум слышен не будет. Но например у меня — он стоит в кабине 8-). И если включишь зажигание — то блок сразу начинает потрескивать, поддерживая накопительную емкость в заряженном состоянии. Прислушаешься — потрескивает — ну значт аккомулятор — не сдох — с искрой проблем не будет !
😎
3) Если для вас существенен уровень электромагнитных помех (слушаете радиоприемник) — то собирать блок надо обязательно в металлическом корпусе и желательно немагнитном (аллюминиевом) — Если поместить блок в железный-т.е. ферромагнитный(!) корпус — он может издавать при работе блокинг генератора дополнительный акустический шум. Соединять блок с первичной обмоткой катушки зажигания надо будет проводами минимальной длины, одетыми в экранирующую оплетку, которую соединить на массу автомобиля. .ну и (есс-но!) — экранировать высоковольтные провода системы зажигания.
.
По нижеуказанной ссылке можно найти и схему и описание конструкции.
www.chipinfo.ru/literatur…/radio/199907/p38_40.html

Эксплуатирую эту схему в течении 20 лет. Полет нормальный. Сначала была собрана схема Сверчкова еще на П210Э. Потом собрал по схеме Яковлева, модифицированной под датчик Холла. Ток нагрузки выходного транзистора датчика выбран — 0.005 ампера (трех-четырехкратный технологический запас отностительно 0.02 амера)
lib.chipdip.ru/204/DOC000204503.pdf
— что в этом датчике приятно — так это гарантированный изготовителем "военный" температурный диапазон работоспособности (-40 + 150) данного датчика. Купить его можно, например тут:
www.chipdip.ru/product/2av54/
(Следует отметить, что десять лет назад он был В ЧЕТЫРЕ(!) раза дешевле… в рублях есс-но… 😎

Читайте также:  Обкатка редуктора заднего моста ваз 2107

Этот датчик Холла я врезал в стандартный "трамблер" от ГАЗ-21 на место штатных контактов прерывателя.

Николаем Новиковым (г.Рыбинск) уже давно была разработана и с успехом применяется электронная бесконтактная тиристорная система зажигания.
Система предназначена, в основном, для использования на моторах Д6 – Д8.
Основное отличие данной системы от прочих состоит в том, что в ней реализовано автоматическое изменение угла опережения зажигания, в зависимости от оборотов двигателя.
Система получает управляющий сигнал, для определения момента зажигания искры, непосредственно с катушки возбуждения. То есть система работает без отдельного датчика момента зажигания.
Хотя система и аналоговая, но она обеспечивает характеристику АУОЗ, приближенную к оптимальной на всех режимах – от холостого хода, до максимальных оборотов.
Схема зажигания собирается из минимального количества доступных и недорогих радиодеталей. Она не сложна в изготовлении и не требует наладки и обслуживания.

Николаем было собрано уже более 200 экземпляров. Они устанавливались многими мотолюбителями Рыбинска и района на различную технику и показали себя с лучшей стороны.
Система была протестирована испытательной станцией завода по изготовлению снегоходов «Буран», входящего в состав Рыбинского производственного объединения моторостроения (сейчас – НПО «Сатурн» им. П.А. Люлька и «Русская Механика»). Было получено положительное заключение, подтверждающее заявленные мною параметры.

Пример практического использования данной системы на личном мопеде Новикова — Рига-13:
Двигатель легко заводится в любое время года, холодный или прогретый.
Раскручивается до 7000 оборотов в мин.
Мопед уверенно тянет как на малом газу, так и при полностью открытом дросселе.
Скорость мопеда возросла до 55 км/ч.
Перегревов двигателя не происходит, даже при продолжительном движении с максимальной скоростью.

Эту систему бесконтактного электронного зажигания так же можно использовать в любой технике с магдино и датчиком момента зажигания. К таким относятся, например, мопеды с моторами V50 и Ш62, снегоход «Буран», лодочные моторы, импортные скутеры, и многие другие конструкции с двухтактными двигателями. Для установки системы нужно к выводу 2 коммутатора, подключить провод от управляющего датчика штатного зажигания.

Также, силами участников форума ДЫРЧИК.РУ, эта система устанавливалась и на двигатели Д4–Д5.
===========================================

1 – общий вывод; 2 – вывод датчика; 3 – вывод заряда;
4 – вывод ВВ катушки; 5 – лампа фары: 2,5В, 0,72А;
Т1 – Катушка магнето Д8; Т2 – Высоковольтная катушка.
С1 – 3,3мФ; С2 – 0,068 мФ;
V1 – КД105Г; V2 – КД105Г; V3 – КД521;
V4 – КТ361; V5 – КТ315;
V6 – КД521; V7 – КУ201; V8 – КД105Г; V9 – КД202;
R1 – 30К; R2 – 3,9К; R3 – 1,8К; R4 – 20К;

Провод штатной катушки зажигания Т1, который раньше подключался к кулачкам прерывателя, теперь используется для получения сигнала управления. (Вывод 2)
Сигнал поступает на пороговое устройство V4–V5, формирующее импульс для открытия тиристора V7.
Во время прохождения отрицательной полуволны, через вывод 2, через резистор R1 и диод V6, заряжается конденсатор С2.
Пороговое в это время заперто резистором R2.
Далее, при смене полярности входного напряжения (положительная полуволна), при достижении 0,5…0,7 В., через резисторы R2, R3 и эмиттерный переход транзистора V4 открывается пороговое устройство V4–V5.
Таким образом, энергия (с левой по схеме обкладки) конденсатора С2 со знаком «минус», через транзисторы V5, V4 и диод V3 замыкается на правую обкладку, а энергия заряда С2 со знаком «плюс» (с правой обкладки) открывает тиристор V7.
При этом конденсатор С1 через тиристор V7 замыкается на катушку зажигания. Колебательный процесс, происходящий в контуре первичной обмотки ВВ катушки Т2, сначала вызывает высокое напряжение на вторичной обмотке, а затем выдает импульс тока обратного напряжения.
Этот импульс запирает тиристор V7, и через диод V8 немного заряжает С1.
В следующий момент, продолжающийся рост напряжения на катушке Т1 вывод 3 (положительная полуволна), вновь заряжает С1.

Далее процесс повторяется.

Ротор, относительно катушки, установлен так, что, в момент приближения поршня к точке вспышки, напряжение положительной полуволны только начинает расти от ноля.
Рост напряжения, на этом участке поворота ротора, происходит по пологой кривой.

При росте частоты оборотов, кривая становится круче.
Напряжение срабатывания порогового устройства V4–V5 (равное 0,5…0,7В) достигается раньше – относительно угла поворота ротора (коленвала).
Использование области малых напряжений, для управления моментом зажигания, обеспечивает широкий сектор изменения угла опережения зажигания.
Таким образом, реализуется автоматический УОЗ.
Удаленность этого рабочего участка от верхней границы напряжения полуволны позволяет получить характеристику роста УОЗ, практически — на любых оборотах

Замечу, что на отрицательную полуволну магнето нагрузку давать нельзя!
В этом случае произойдет разбалансировка колебательного процесса, и момент искрового разряда будет смещен.
––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––

Блок зажигания выполнен навесным монтажом прямо с выводов тиристора V7.
Сборка помещена в трубку из пластмассы диаметром 32мм и длиной 100мм и залита эпоксидным компаундом.
Система чувствительна к воде, поэтому после проверки заливать ёё обязательно!

Читайте также:  Лада гранта универсал технические характеристики клиренс

Высоковольтные катушки лучше применять автомобильные – от транзисторных систем, с высоким коэффициентом трансформации. Они, при той же стоимости что и ТЛМ, имеют больший КПД и значительно надежнее в эксплуатации.
—————————————————————————————

Присутствие диода V9 позволяет использовать положительную полуволну для питания лампы фары от вывода 2.
Прямое напряжение этого диода равно 1 В и нагрузка от ламп не повлияет на работу системы зажигания, так как напряжение для ее срабатывания равно 0,5…0,7 В.
Напряжение в цепи фары оказывается стабилизированным 2,5…3В.
Мощность по свету – примерно 3Вт.
Превышение этой мощности ведет к снижению яркости света.
Для яркого уверенного света надо иметь фару с лампой 2,5…3В Х 1,0А. Правда, такой лампы я пока не нашел.
Или можно использовать 2 фары с лампами 2,4В Х 0,5А. Эти лампы в продаже есть.
На задний габарит останется 2,4В Х 0,25А.
Возможны и иные варианты, главное – не превышать общую нагрузку на катушку более 3Вт.

Дополнительно можно использовать энергию обратной индуктивности, которая теряется в ВВ катушке после искры:

ВАЖНОЕ ЗАМЕЧАНИЕ!
В обоих случаях, при заведенном моторе фара должна быть включена постоянно ! Либо не должна быть включена совсем.
Нельзя ставить выключатель и включать – выключать фару при работе. Это может привести к пробою системы!
————————————————————————————

Ввиду того, что магнето, изначально, было предназначено для контактного зажигания, требуется произвести несколько несложных доработок его конструкции.

Для получения оптимального сигнала от катушки необходимо добиться такого положения ротора относительно катушки в требуемый момент, чтобы тиристор, на холостых оборотах, открывался бы с опережением 10º, а при увеличении оборотов – УОЗ увеличивался плавно, пропорционально оборотам.
Это положение ротора было установлено опытным путем.
Для обеспечения такого положения придется произвести небольшую доработку магнето.
При этом можно обойтись минимальным вмешательством в конструкцию магнето и избежать сложной доработки деталей.

Доработка катушки зажигания:

1. На фланце крепления «подковы» необходимо выполнить новые крепежные отверстия и срезать верхний правый угол.

Уточнение размеров требуется в связи с тем, что детали изготовлены заводом с очень большими разбросами допусков.

2. На сердечнике – «подкове» также необходимо срезать правый верхний угол. Удобнее это сделать на электронаждаке.

Такое положение должен занять статор магнето на двигателе.

В отсеке картера обычно ничего дорабатывать не надо, «подкова» свободно входит на свое новое место. Иногда приходится немного (0,5мм) подпилить бобышку крепления крышки. Но, лучше сначала попробовать спилить металл с "подковы".

Если обмотка штатной катушки была повреждена, то ее нужно удалить и намотать новую.
Рекомендуемые параметры:
Низковольтная обмотка (1-2) – 180 витков, провод 0,62мм.
Высоковольтная обмотка (2-3) – 5000 витков, провод 0,15…0,18мм.
Направление витков

Катушку мотать виток – к витку, а высоковольтную обмотку изолировать послойно и пропитать лаком.
Данное количество витков получено исходя из максимального заполнения имеющегося объема обмоткой, а следовательно, катушка с такими параметрами имеет максимальный КПД, возможный для данной конструкции.

Такая катушка, будет работать лучше штатной.

Но если имеется неповрежденная штатная катушка, то можно использовать ее.

Катушку двигателя Д8 можно использовать без доработок.

Катушка двигателя Д6 требует небольшой доработки.
Во-первых, наружную изоляцию нужно размотать и вывод сделать не язычком, а проводом. Он пойдет на конденсатор С1. (вывод 3)
Во-вторых массу нужно отпаять от подковы и натянуть на нее кембрик, чтоб гарантированно заизолировать от массы. Это будет датчиковый/световой провод (вывод 2).
Провод, который штатно шел на кулачки, теперь – на массу. (вывод 1)

Ротор магнето теперь должен устанавливается лицевой стороной вовнутрь, на ту же шпонку.
Это поворачивает его на 90 градусов от штатного положения. Сравните картинку выше и картинку ниже. Они обе прорисованы для одного положения коленвала. На верхней — перевернутый ротор, на нижней — ротор в штатном положении.

Но при этом нужно учесть, следующий момент.
Довольно часто встречаются ротора намагниченные с разным расположением магнитных полюсов относительно шпоночного паза. Это делалось потому, что контактной системе зажигания безразлично, какова полярность полюсов у ротора.

В разработанной системе, как основной используется ротор с такой полярностью:
Это схема положения ротора в контактной СЗ!

Здесь:
Мотор — в ВМТ, в этот момент "правильный" ротор — ЮЖНЫМ полюсом (S) — справа от шпонки, начинает входить в нижний полюс сердечника катушки;
Если же у вас не маркированный ротор, то воспользуйтесь компасом или маркированным магнитом.
Все помним, что полюса одной полярности отталкиваются, разной — притягиваются. Пометьте полюса ротора маркером.

Имея «правильный» ротор система не требует более никаких доработок.

Если же ротор с «неправильной» ориентацией полюсов использовать с этой схемой, то момент образования искры развернется на 180º и будет происходить перед НМТ. Тогда мотор просто не заведется.
Менять местами выводы катушки бессмысленно — это другая система, здесь так просто не получится!

Читайте также:  Peugeot 3008 дорожный просвет

Двигатели внутреннего сгорания всех транспортных средств: грузовых/легковых автомобилей, мототехники включаются и работают с помощью системы зажигания. От того, как работает система зажигания на конкретном транспортном средстве зависят не только материальные расходы физического/юридического лица, но здоровье и жизнь людей (ремонт системы воспламенения горючей смеси авто в «чистом поле» в холодное время года здоровье никому не прибавит).

Зажигание Новикова, улучшающее работу одно двухтактных двигателей

Сегодня силовые агрегаты мопедов отечественного и зарубежного производства заводятся с помощью классической (контактной) или электронной системы возгорания горючей смеси. Недавно отечественным «Кулибиным» разработано инновационное «зажигание автомат Новикова», которое делает работу силового агрегата мопеда более стабильной и экономичной. Данную инновационную систему воспламенения горючей смеси также можно применять в одно — двухтактном двигателе (лодочном моторе, силовом агрегате снегохода «Буран»). Необходимо только к выводу 2 (см. схему ниже) подсоединить электропровод от управляющего датчика заводского зажигания

Инновационная схема зажигания Новикова, которую (при желании и наличии элементарных рабочих навыков) можно собрать самостоятельно из общедоступных недорогих деталей

Высоковольтную катушку можно собрать из такого комплекта общедоступных и недорогих материалов:

  • Основание – несколько пластин текстолита или гетинакса, склеенных суперклеем.
  • Сердцевины, сделанной из листов трансформаторной стали;
  • Провода 0,62 мм – 180 витков.
  • Провода 0,15 — 0,18 мм – 5 000 – 6 000 витков (до заполнения каркаса). Через каждые 1 200 витков необходимо прокладывать обмотку изоляционной бумагой или лакотканью (для надежности лучше проливать дополнительно еще лаком).

Электропровод заводской катушки зажигания Т1, подсоединявшийся ранее к кулачкам прерывателя в новой схеме применяется для получения сигнала управления.

Приведенное выше описание зажигание Новикова применяется многими любителями мототехники и доказало свою эффективность: увеличивается надежность работы силового агрегата, становится большим его моторесурс, уменьшается расход горюче – смазочных материалов.

Адаптивная система опережения угла воспламенения горючей смеси Г.Михайлова

Свою систему зажигания наш соотечественник придумал после того, как купил в личное пользование автомобиль «Нива». Намаявшись с заводской системой зажигания «Нивы», он был «вынужден» помочь «счастливым обладателям отечественного автопрома», за что Г. Михайлову от большинства автолюбителей огромное «спасибо!».

Зажигание Михайлова улучшает рабочие характеристики силовых агрегатов большинства транспортных средств:

  • Мотоциклов «Урал» и «Днепр»;
  • Легковых автомобилей отечественного и зарубежного производства: «Ока», «Жигули», «Волга», «Москвич», «ИЖ», «УАЗ», «Форд», «Шкода», «Пежо», «Ауди», «Фольксваген»;
  • Микроавтобусов «Газель», «УАЗ»;
  • Грузовых автомобилей «Урал», «ЗиЛ», «ГАЗ»;
  • Автобусов «ПАЗ» и «ЛиАЗ».

Какие рабочие параметры двигателя улучшаются после установки адаптивной системы воспламенения горючей смеси Михайлова:

  • До 7% снижается расход топлива;
  • Сокращается количество вредных веществ на 80%, выбрасываемых в атмосферу;
  • До 10% уменьшается время разгона;
  • До 7% увеличивается момент на валу;
  • Силовой агрегат меньше греется в жаркую погоду.

Данные параметры, подтверждающие улучшение работы двигателя удостоверяются многочисленными испытаниями, которые проводили АМИ, ЦНИИТА, ДААЗ, на автозаводе «ГАЗ», заводе ЗМЗ, изготавливающем двигатели для транспортных средств. Автомобили с инновационной системой воспламенения горючей смеси эксплуатировались в экстремальных условиях Крайнего Севера, с ними проводились всесторонние испытания в режиме городского цикла по ЕЭК ООН 84. На свое изобретение Г.Михайлов оформил патент, лицензию и другие юридические документы, подтверждающие и защищающие его права на данное изобретение.

Система зажигания Гришко

Вот такой вид (см. фото) имеет система воспламенения горючей смеси, перед установкой на мототехнику

Ничего сверхъестественного. Это устройство собрано вот по такой схеме, приведенной ниже.

Схема зажигания Гришко

А.Гришко, как и Г.Михайлов решил усовершенствовать систему зажигания своей мототехники, двигатель которой работал «через пень колоду».

Пошаговая фотоинструкция изготовления системы зажигания Гришко (фото 1)

Шторка из полоски «нержавейки». Она крепится на роторе генератора (фото 2). Прикручена тремя винтами и приклеена поксиполом.

Датчик изготавливается из двух частей стеклотекстолита. Между собой они крепятся проволочными стойками (фото 3)

Датчик закрепляется над индукционным прибором более длинными болтами (фото 4). В сборе система воспламенения горючей смеси легко закрепляется на транспортном средстве. Система зажигания Гришко делает работу двигателя мототехники более стабильной, экономичной (как не смешно это звучит). Запуск двигателя квадроцикла в зимнее время происходит без нервотрепки.


Четко работающая система воспламенения горючей смеси положительно влияет:

  • На нервную систему водителя и его пассажиров (особенно в ненастную погоду). Многие водители испытывали негативные эмоции тогда, когда транспортное средство не заводилось, а времени в обрез или начинало «дергаться» в дороге;
  • На семейный бюджет. Современная система зажигания имеет больший коэффициент полезного действия: экономит деньги;
  • На моторесурс силового агрегата: двигатель больше работает без мелких и серьезных неисправностей.

Это основные достоинства четко работающей системы зажигания транспортного средства, другого силового агрегата.

Поэтому не стоит «мелочиться» на покупке инновационной системы воспламенения горючей смеси, потому что затраченные финансы быстро вернутся. Возможно, что незаметно, но 100% вернутся. Покупайте/изготавливайте самостоятельно (если позволяют знания и профессиональные навыки) системы зажигания Новикова, Михайлова, Гришко, и путешествуйте в любое время года, в самую ненастную погоду без проблем, прибывая в пункт назначения в запланированное время.

Комментировать
0 просмотров
Комментариев нет, будьте первым кто его оставит

Это интересно
No Image Автомобили
0 комментариев
Adblock detector