No Image

Тормозной механизм в сборе

СОДЕРЖАНИЕ
0 просмотров
12 марта 2020

Тормозные механизмы

Тормозной механизм – устройство, непосредственно предназначенное для создания или изменения принудительного сопротивления движению автотранспортного средства.
В тормозных системах автомобилей в качестве тормозных механизмов наиболее часто используют фрикционные устройства, в которых искусственное сопротивление движению создается за счет сил трения между вращающимися деталями, связанными с колесом, и неподвижными деталями, связанными с ходовой частью, агрегатами трансмиссии или несущей системой автомобиля.
Исключение могут составлять вспомогательные тормозные системы, использующие для уменьшения скорости автомобиля естественные силы трения в трансмиссии и двигателе, а также противодавление в выпускной системе двигателя.
В качестве тормозной системы спортивных и гоночных автомобилей иногда применяются устройства, использующие внешние источники энергии, например, парашют. В массовом автомобилестроении такие тормозные системы не применяются.

  • по форме вращающихся деталей различают барабанные, дисковые и шкивовые тормозные механизмы;
  • по форме трущихся поверхностей — колодочные и ленточные;
  • в зависимости от места установки различают колесные и трансмиссионные тормозные механизмы.

В рабочих, стояночных и запасных тормозных системах автомобилей в подавляющем большинстве применяются барабанные и дисковые тормозные механизмы, поскольку они наиболее полно отвечают предъявляемым требованиям – надежность и эффективность, хороший отвод тепла от деталей и узлов, обеспечение плавности торможения и высокий КПД. Используемые в конструкциях многих дорожных и сельскохозяйственных машин ленточные тормозные механизмы, использующие трение между тормозной лентой (или ремнем) и шкивом, на автомобилях применение не нашли.

В барабанных тормозных механизмах (рис. 1) используются силы трения, возникающие между внутренней поверхностью цилиндрического барабана, вращающегося вместе с колесом или подвижным элементом трансмиссии, и тормозными колодками, шарнирно соединяемыми с неподвижными элементами ходовой части, несущей системы или трансмиссии.

В дисковых тормозных механизмах (рис. 2) используются силы трения, возникающие между боковыми поверхностями металлического диска, вращающегося вместе с колесом, и колодками, корпус которых крепится к неподвижным элементам ходовой части. Тормозной привод в обоих механизмах воздействует на тормозные колодки, прижимая их к поверхностям барабана или диска, создавая силу трения требуемой эффективности.

Достоинства и недостатки тормозных механизмов

К достоинствам барабанных тормозных механизмов следует отнести более высокую эффективность при одинаковом усилии на исполнительные элементы (колодки) по сравнению с дисковым тормозным механизмом при прочих равных условиях. Это достигается возможностью использования большей площади трения между барабаном и колодками, а также создавать полученной силой трения крутящий момент с бóльшим плечом, равным внутреннему радиусу барабана.

Плечо силы трения, создаваемой дисковым механизмом, меньше наружного диаметра диска, поскольку суммарная сила трения приложена к его боковой поверхности на некотором расстоянии от обода, т. е. смещена к оси колеса. По этой причине, при одинаковой силе трения и габаритах тормозного механизма, барабанные тормоза создают больший тормозящий момент, чем дисковые.

Тормозные колодки барабанных механизмов имеют бóльшую площадь трения, чем колодки дисковых тормозов, поэтому они изнашиваются менее интенсивно. Детали барабанного тормозного механизма лучше защищены от неблагоприятного воздействия внешней среды, поэтом меньше подвержены механическим повреждениям, коррозии и абразивному износу.

Кроме этого, барабанные тормозные механизмы имеют более жесткую конструкцию тормозящего элемента (барабана), благодаря чему он менее подвержен деформации, чем диск. Однако пространственная форма барабана усложняет его балансировку.

Такие качества, как создаваемый эффективный тормозной момент и прочностные достоинства барабана являются основной причиной широкого применения барабанных тормозных механизмов в системах торможения грузовых автомбилей и автобусов. В современных легковых автомобилях их применение ограничено из-за сравнительно большой массы и габаритов.

К достоинствам дисковых тормозных механизмов можно отнести малые габариты и массу, эффективное охлаждение деталей механизма из-за большой площади охлаждения и возможности вентилирования, независимость действия тормозов от износа накладок и возможность работы с малыми зазорами, более равномерное распределение давлений и высокую стабильность работы.
Дисковые тормозные механизмы проще обслуживать. Так, например, замена тормозных колодок дисковых тормозов занимает значительно меньше времени, чем в барабанных тормозных механизмах.

У дисковых тормозов зависимость коэффициента эффективности от коэффициента трения имеет более благоприятный (линейный) характер, чем у барабанных.

Благодаря перечисленным достоинствам дисковые тормозные механизмы в последние годы практически вытеснили барабанные механизмы в конструкциях тормозных систем легковых автомобилей, и все чаще применяются на грузовых автомобилях.

Тем не менее, и тот и другой тип тормозных механизмов может использоваться в конструкции всех типов автомобилей, при этом барабанные тормозные механизмы чаще применяются в тормозных системах грузовых автомобилей, дисковые – в тормозных системах легковых автомобилей.
Встречаются и комбинации таких механизмов на одном автомобиле, например, тормозные механизмы задних колес легкового автомобиля могут быть барабанными, передних колес – дисковыми.

Барабанные тормозные механизмы, размещенные на элементах трансмиссии, нередко используются в стояночных тормозных системах грузовых автомобилей малой и средней грузоподъемности.

Читайте также:  Датчик детонации нива шевроле где находится

Элементы тормозных механизмов

Тормозные барабаны могут быть литые, штампованные и комбинированные. Их отливают из чугуна с примесью меди, молибдена, никеля и титана, а также из алюминиевых сплавов. Штампованные барабаны обычно выполняются из листовой стали, при этом имеют внутренний слой из легированного чугуна.

Тормозные диски изготовляют, как правило, из чугуна. Применяют также биметаллические диски, которые выполняют с фрикционным слоем из серого чугуна, размещаемого на алюминиевом или медном основании.

Колодки тормозных механизмов выполняют чаще всего литыми из чугуна или легких сплавов, а также штампованными или сварными. К ним с помощью заклепок или клея крепят тормозные накладки. Колодки стяжными пружинами постоянно прижаты к разжимному устройству.

Тормозные накладки могут быть прессованные или формованные или плетенные. Для накладок используют формованные и прессованные материалы на асбокаучуковой основе (коротковолокнистый асбест, наполнители и связующие материалы — чаще бакелито-формальдегидные смолы), а также металлокерамику.

Устройство тормозных механизмов различных марок отечественных автомобилей можно изучить, пройдя по приведенным ниже ссылкам (схемы откроются в отдельном окне браузера):

Наиболее широко в рабочих тормозных системах применяются барабанные и дисковые тормозные механизмы. В барабанных тормозных механизмах силы трения создаются колодками на внутренней поверхности вращающегося барабана, в дисковых — на боковых поверхностях вращающегося диска. И те, и другие механизмы устанавливаются как на легковых, так и на грузовых автомобилях. Причем на некоторых легковых автомобилях малого и среднего класса на передние колеса устанавливаются дисковые тормозные механизмы, а на задние колеса — барабанные. На грузовых автомобилях чаще устанавливают колодочные тормозные механизмы барабанного типа.

Основными элементами колесного тормозного механизма барабанного типа являются тормозные барабаны, колодки, разжимные, опорные и регулировочные устройства. Барабанно-колодочные тормозные механизмы выполняют по нескольким конструктивным схемам, которые отличаются типами разжимных устройств и способом установки колодок. От выбранной схемы зависит эффективность действия тормозного механизма, его уравновешенность, реверсивность (одинаковая эффективность действия в прямом и обратном направлениях) и некоторые другие свойства.

В качестве разжимного устройства могут использоваться кулаки, клин или гидравлические цилиндры (рис. 21.24).

Тормозной механизм с фиксированным разжимным кулаком и с не-разнесенными опорами колодок (рис. 21.25, а) применяют на грузовых автомобилях с пневматическим приводом тормозных механизмов (автомобили марок «ЗИЛ», «КамАЗ», «КрАЗ»). У таких тормозных механизмов приводные силы Рх и Р2 неравны. Вследствие симметричности профиля кулака перемещение колодок происходит на одинаковую величину, что вызывает одинаковые нормальные реакции Хх и Х2, поэтому

Рис. 21.24. Разжимные устройства: а — разжимной кулак; б — клин; в — гидравлический цилиндр

механизм, выполненный по этой схеме, называют тормозным механизмом с равным перемещением колодок. Недостатком данной схемы тормозного механизма является сравнительно низкий КПД разжимного устройства (0,6—0,8). Положительными свойствами являются уравновешенность из-за равенства сил х, и х2, реверсивность и одинаковый износ накладок обеих колодок.

В тормозном механизме с равными разжимными усилиями и с не-разнесенными опорами колодок (рис. 21.25, б) разжимное устройство

Рис. 21.25. Схемы колодочных тормозных механизмов: а — с разжимным кулаком и неразне-сенными опорами колодок; б — с равными разжимными усилиями и неразнссенными опорами колодок; в — с равными разжимными усилиями и разнесенными опорами колодок; г — с

плавающими колодками и самоусилением

выполнено в виде гидравлического цилиндра с двумя поршнями, воздействующими на колодки. Так как диаметры поршней одинаковы и давление тормозной жидкости тоже одинаково, на колодки действуют равные разжимные силы Р. Однако тормозной момент, создаваемый левой колодкой, больше, чем правой, вследствие того, что на левой колодке он совпадает по направлению с моментом приводной силы, а на правой колодке направлен в противоположную сторону. В результате сила трения на правой колодке препятствует прижатию ее к тормозному барабану. Для указанного вращения тормозного барабана левая колодка является активной, а правая пассивной. КПД тормозных механизмов, выполненных по этой схеме, составляет примерно 0,8. Недостатком является их неуравновешенность, т. е. из-за неравенства нормальных усилий Х< и Х2 в таких механизмах создается дополнительная нагрузка на подшипники ступицы колеса, к которой крепится барабан. Для обеспечения одинакового износа тормозных накладок иногда накладку у активной колодки выполняют большей длины, чем у пассивной колодки.

В тормозном механизме с равными разжимными усилиями и с разнесенными опорами колодок (рис. 21.25, в) разжимное устройство выполнено в виде двух раздельно расположенных гидравлических цилиндров одностороннего действия. Подвод тормозной жидкости к обоим цилиндрам осуществляется от общей магистрали, что при одинаковых диаметрах поршней обеспечивает создание равных по величине разжимных сил Р. Тормозные механизмы, выполненные по такой схеме, обладают высокой эффективностью вследствие того, что обе колодки активные и они уравновешены. Этим обусловлено их применение на передних колесах некоторых автомобилей, где наблюдается значительное перераспределение нагрузок в сторону передних колес при резком торможении. Существенным недостатком этих тормозных механизмов является значительное снижение эффективности торможения при вращении тормозного барабана в противоположную сторону, так как обе колодки работают как пассивные.

Читайте также:  Самодельные болотоходы своими руками видео

Основной особенностью тормозного механизма с плавающими колодками и с самоусилением одностороннего действия (рис. 21.25, г) является отсутствие осей колодок. Нижние концы колодок соединены шарнирным звеном. Разжимное устройство выполнено в виде одностороннего гидроцилиндра. Во время торможения при движении вперед обе колодки являются активными, а при движении назад — пассивными. Из-за неравенства нормальных реакций тормозной механизм является неуравновешенным.

Конструкция колодочного тормозного механизма барабанного типа с пневмоприводом, который устанавливается на грузовых автомобилях марок «ЗИЛ», «КамАЗ» и др., представлена на рис. 21.26, а. Опорный диск 9 заднего тормозного механизма крепится к фланцу рукава моста. Тормозные колодки 1 с фрикционными накладками 7 опираются на

Рис. 21.26. Колодочные тормозные механизмы барабанного типа: а — грузового автомобиля; б — легкового автомобиля; / — колодка; 2 — разжимной кулак; 3 — тормозной барабан; 4, 10 — стяжные пружины; 5 — вал кулака; 6 — тормозная камера; 7 — фрикционная накладка; 8 — оси колодок; 9 — опорный диск; 11 — ступица колеса; 12 — шит тормозного механизма; 13 — рычаг привода тормозного механизма и стояночной тормозной системы; 14 — разжимная планка; 15 — колесный цилиндр

оси 8, закрепленные на диске 9, и прижимаются стяжной пружиной 4 к разжимному кулаку 2. Тормозной барабан 3 крепится к ступице колеса и устанавливается так, что колодки находятся внутри него. Аналогичные тормозные механизмы используются в качестве трансмиссионного в стояночной тормозной системе некоторых автомобилей.

Тормозной механизм заднего колеса автомобиля ВАЗ-2110 (рис. 21.26, б) имеет две безопорные колодки /, стягиваемые двумя пружинами 4, 10. Разжимным устройством является гидроцилиндр 15 с автоматической регулировкой зазора между колодками 1 и тормозным барабаном, который устанавливается на ступицу. Тормозной механизм используется также стояночной тормозной системой для удержания автомобиля в неподвижном состоянии, поэтому в нем имеется рычаг 13 привода стояночной тормозной системы и разжимная планка 14.

Положение колодок 1 относительно тормозного барабана 3 в тормозном механизме грузового автомобиля регулируется в двух местах: в районе осей 8 при замене колодок и в районе разжимного кулака 2 в процессе эксплуатации. Для регулировки положения нижней части колодки оси 8 выполняются с эксцентриситетом. Вращение оси колодки ключом вызывает изменение положения колодки. Для эксплуатационной регулировки (частичной) имеется регулировочный рычаг (рис. 21.27, а), установленный на валу 5 (рис. 21.26) разжимного кулака 2. Обе регулировки проводятся после замены тормозных колодок.

Рис. 21.27. Регулировочные устройства тормозных механизмов: а — регулировочный рычаг; б — опорные пальцы с эксцентриком; 1 — шарик; 2 — пружина; 3 — корпус; 4 — червяк; 5 —

червячное колесо; 6 — крышка

Основным элементом регулировочного рычага (см. рис. 21.27, а) является червячная пара, состоящая и червяка 4 и червячного колеса 5, помещенная в корпус 3, который одновременно является поворотным рычагом. Червячное колесо 5 установлено на шлицах вала разжимного кулака. Ось червяка 4 фиксируется от самопроизвольного проворачивания шариком /, который с помощью пружины 2 прижимается к лунке на оси. При повороте оси ключом за квадратный хвостовик червяк поворачивает червячное колесо 5, а вместе с ним поворачивается разжимной кулак, раздвигая колодки.

Дисковые тормозные механизмы по сравнению с барабанными обладают более высокой эффективностью и стабильностью, т. е. у них зависимость коэффициента эффективности от коэффициента трения имеет линейный характер. Поэтому они находят широкое применение в рабочих тормозных системах легковых, а также современных грузовых автомобилей.

В состав дискового тормозного механизма входит вращающийся диск, скоба, состоящая из суппорта и колесных цилиндров и колодки. Скоба может выполняться неподвижной или плавающей.

Конструкция дискового тормозного механизма с неподвижной скобой представлена на рис. 21.28. Тормозной диск 2 закреплен на ступице 3 колеса, а суппорт 8, выполненный из высокопрочного чугуна, крепится с помощью кронштейна 4 на фланце поворотной цапфы 5. Тормозные колодки 13 помещаются в пазах суппорта. В суппорте имеются два цилиндра 10, 17, размещенных по обе стороны тормозного диска 2 и соединенных между собой с помощью трубки. Установленные в цилиндрах стальные поршни 16 уплотняются резиновыми кольцами 15, которые благодаря своей упругости возвращают поршни в исходное положе-

Читайте также:  Новый 8 клапанный двигатель ваз цена

Рис. 21.28. Дисковый тормозной механизм с неподвижной скобой: 1 — защитный кожух; 2 — тормозной диск; 3 — ступица; 4 — кронштейн крепления суппорта; 5 — поворотная цапфа; 6 — болт крепления суппорта к кронштейну; 7 — подводная трубка; 8 — суппорт; 9 — перепускной клапан; 10, 17 — колесный цилиндр; 11 — колесо; 12 — болт крепления колеса; 13 — тормозные колодки; 14 — пылезащитный чехол; 15 — уплотнительное кольцо; 16 — поршень

ние при растормаживании. В то же время при изнашивании колодок они позволяют поршню переместиться в новое положение, обеспечивая автоматическое регулирование зазора между колодками и диском.

В дисковом тормозном механизме с плавающей скобой (рис. 21.29) скоба, образуемая суппортом 3 и одним цилиндром 5, может перемещаться в пазах кронштейна, закрепленного на фланце поворотного кулака. Подвижная скоба крепится болтами к направляющим пальцам 10, которые установлены в отверстиях направляющей 2 колодок. Между пальцами 10 и направляющей 2 колодок установлены резиновые защитные чехлы 9. В пазы направляющей 2 устанавливаются тормозные колодки 4. При торможении поршень 6 внутри цилиндра перемещает одну колодку 4 в сторону поверхности диска 1, а после их соприкосновения вызывает перемещение скобы в противоположную сторону, благодаря чему вторая колодка 4 прижимается к тормозному диску /. Возврат поршня 6 в первоначальное положение при отпускании тормозной педали осуществляется за счет упругости уплотнительного кольца 8. Плавающая скоба имеет значительно меньшую ширину по сравнению с неподвижной, что позволяет легко обеспечить отрицательное плечо обкатки.

В дисковых тормозных механизмах тормозные накладки изнашиваются более интенсивно, однако конструкции тормозных механизмов позволяют легко и быстро заменять тормозные колодки.

Рис. 21.29. Дисковый тормозной механизм с плавающей скобой: / — тормозной диск; 2 — направляющая колодок; 3 — суппорт; 4 — тормозные колодки; 5 — цилиндр; 6 — поршень; 7 — подводная трубка; 8 — уплотнительное кольцо; 9 — защитный чехол направляющего пальца;

10 — направляющий палец; 11 — защитный кожух

Дисковый тормозной механизм при торможении создает дополнительное усилие, которое нагружает подшипники колеса, что является его недостатком.

Данный текст написан к будущей серии статей по установке тормозов BREMBO на заднюю ось в автомобиль Mitsubishi Outlander третьего поколения.

Казалось бы, механизм Ручного тормоза, что сложного? :), но многие сталкиваясь даже с элементарной заменой колодок садятся в калошу, а ведь если посчитать, то в механизме только одного колеса 25 элементов и собрать их надо все правильно, иначе все может пойти не так :))

Mitsubishi MT 107344 Штифт крепления тормозных колодок — 4 шт.
Mitsubishi MF 430124 Гайка болта эксцентрикового крепления амортизатора задней подвески нижняя — 2 шт.
Mitsubishi MF 450408 Шайба уплотнительная — 2 шт.
Mitsubishi MA 151648 Стопорная шайба — 2 шт.
Mitsubishi MA 151647 Шайба пружинная — 4 шт.
Mitsubishi 4815A063 Пластина разжимная левая — 1 шт.
Mitsubishi 4815A064 Пластина разжимная правая — 1 шт.
Mitsubishi MN 116271 Планка механизма тормозного — 2 шт.
Mitsubishi MB 857299 Пружинка стояночной тормозной системы — 2 шт.
Mitsubishi MB 857298 Пружинка стояночной тормозной системы — 2 шт.
Mitsubishi MB 858934 Пластина колодок стояночного тормоза — 2 шт.
Mitsubishi MB 858935 Распорка тормозных колодок — 2 шт.
Mitsubishi MB 520465 Пружина колодок тормозных стояночной тормозной системы — 2 шт.
Mitsubishi MN 116272 Регулятор задних тормозных колодок — 2 шт.
Mitsubishi MB 928874 Пружинка тормозная стояночной тормозной системы — 2 шт.
Mitsubishi MB 520470 Пружина тормозного механизма стояночного тормоза — 4 шт.
Mitsubishi MB 857302 Шайба колодок тормозных — 4 шт.
Mitsubishi 4800A025 Защита тормозного диска левая — 1 шт.
Mitsubishi 4800A026 Защита тормозного диска правая- 1 шт.
Mitsubishi 4820A103 Трос стояночного тормоза, задний левый — 1 шт.
Mitsubishi 4820A104 Трос стояночного тормоза — 1 шт.
Mitsubishi 4800A001 Колодки тормозные задние барабанные — 1 шт.

Практически на всех автомобилях Mitsunishi Lancer и Mitsubishi Outlander до 2012 года эти детали были одинаковы, за исключением защиты тормозного диска которая одновременно служит и основой для установки всех вышеперечисленных деталей.
Так же в список не вошли Тормозные диски и задние колодки основного тормоза, которые зависят от выбранного основного тормозного механизма.

Многие мне пишут что собрать тормозной механизм ручного тормоза нет ничего сложного, я не спорю. НИЧЕГО СЛОЖНОГО :), но только когда он рассчитан для этой машины, а если авто изначально предполагает использовать другую тормозную систему, то тут надо очень креативно подходить к решению данного вопроса, иначе наломанные дрова в процессе установки могут обойтись очень дорого 🙂

Небольшой пример, как одноклубник решил такую задачу
Свершилось или не прошло двух лет

Комментировать
0 просмотров
Комментариев нет, будьте первым кто его оставит

Это интересно
No Image Автомобили
0 комментариев
No Image Автомобили
0 комментариев
No Image Автомобили
0 комментариев
No Image Автомобили
0 комментариев
Adblock detector