No Image

Улучшение карбюратора ваз 2107

СОДЕРЖАНИЕ
0 просмотров
12 марта 2020

В том случае, если вы чувствуете, что после небольшой доработки карбюратора ваша ВАЗ 2107 может больше, то эта статья для вас.

На обычной «семёрке» ставится штатный карбюратор «Озон»:

Карбюрация в переводе с французского означает «смешивание», главной задачей карбюратора служит приготовление в нужной пропорции смеси воздуха с бензином.

Для этого у карбюратора имеются собственные устройства, отвечающие за его функции, такие, как:

  • поддержание постоянного уровня бензина в поплавковой камере;
  • система запуска двигателя и его прогрева;
  • система холостого хода;
  • ускорительный насос для обеспечения разгона;
  • система главного дозирования, включающая в себя диффузор, распылитель смеси, жиклёры воздуха и топлива;
  • обогатительный эконостат.

Следует напомнить, что если у вашей ВАЗ 2107 двигатель 2103 или 2106 с вакуум – корректором зажигания, то карбюратор установлен 2107 – 1107010-20.

Существует мнение, с которым согласны многие, что карбюратор «Озон» не даёт питания двигателю на частотах более 4,5 тыс. оборотов в минуту. Вся разгонная динамика этой зоны у ВАЗ 2107 сведена практически к нулю, и до законных максимальных 5500-5600 может дотянуть вовсе не на каждом двигателе.

На серии после «классики» стоит карбюратор «Солекс». Его главная разница от «Озона» в наличии экономайзера режимов мощности, ЭМР, что дополнительно обогащает смесь при сильной нагрузке, а в других режимах – обедняет. В «Озоне» же ко всем режимам один подход. Или обогащение смеси, или обеднение. Но именно потому ЭМР хорош на двигателях до 1,5 л. А на ВАЗ 21074 с объёмом 1,6 л будет небольшая, но «придушенность».

Как можно провести тюнинг карбюратора ВАЗ 2107 для улучшения тяговых характеристик двигателя?

  • Можно убрать из вторичной камеры пружину, которая стоит внутри вакуумного привода заслонки. Смысл в том, что пневматический, «мягкий» привод переделывается в механический. Тогда при наборе скорости не будет характерного «провала», когда первая камера работает на полную мощность, а вторая не открывается. В результате улучшения динамики расход увеличится в среднем на 0,5 л/100 км. Компромиссное решение – обрезать у пружины 1-2 витка, что всё равно уменьшает время разгона.
  • Вытаскиваем диффузор из первичной камеры с маленькой маркировкой 3,5 и меняем на такой же малый, но маркированный 4,5. Так как диффузор создаёт отрицательное давление и разряжает поток воздуха, то за ним устремляется поток топлива. Некоторые любители для того, чтобы получить спортивный стиль езды и пользоваться при этом карбюратором «Озон» дополнительно стачивают у диффузора надфилем край сверху и стенки под маленьким углом, чтобы поток воздуха дополнительно «завихрялся», для создания равномерного насыщения смеси.
    Но это вандализм, потому что на высоких скоростях смеси возникновение турбуленции «полощет» смесь и вызывает разницу давлений. Лучше, как на скоростных самолётах, до зеркального блеска полировать диффузоры.
  • Можно заменить распылитель в ускорительном насосе, с 30 на 40, такой стоит на карбюраторе «Вебер» 2103. Это увеличивает разгон при трогании с места.
  • Одна из главных модификаций карбюратора заключается в изменении размера отверстий жиклёров. Внимание! Размеры жиклёров даны для карбюраторов 2107-1107010 и 2107-1107010-20.
  • Работаем в первичной камере: ставим главный топливный жиклёр на 125, (обычный – 112)главный воздушный на 150 остаётся.

После этого динамика ещё немного улучшилась.

  • Чтобы «ввалить» ещё мощи, задействуем жиклёры вторичной камеры. Меняем сразу оба: главный воздушный – с 150 на 190 (рис. 6) и главный топливный жиклёр со штатного 150 на 162 (рис. 7),. Их нужно искать на «Вебере» 2106.

В итоге этих замен мы получаем достаточно хорошую приёмистость на второй половине хода педали газа, до 6 тыс. оборотов и выше. Расход топлива возрастает, где – то на 1 – 1,5 т/100 км. Пользоваться этим можно в знакомой ситуации: во время затяжного обгона длинномера показалась встречка; нужно ускоряться, а запаса педали газа уже вроде недостаточно. Именно тогда нужно воспользоваться более мощным потоком тюнингованных жиклёров, возникает эффект «псевдотурбонаддува».

Теперь при движении по городским дорогам мы получили динамику, как у «девятки», и можно не «топить в пол» на светофоре, если в зеркало заднего вида заметили за вами нервную «крутую тачку». Расход ожидаем на уровне 11-11,5 в городских условиях. Мы не трогали жиклёры холостого хода, поэтому расход на нём остался прежним. Если добавить к этому грамотное выставление момента опережения зажигания, то ВАЗ 2107 станет очень быстрой.

В заключение можно резюмировать преимущества и недостатки старого «Озона», вспомнить про карбюратор «Солекс».

  • По нашему мнению, именно на «Самарах» есть элемент недостаточной надёжности этого карбюратора («Солекс»), рывки и «ямы» в работе двигателя,
  • низкокачественный электромагнитный клапан, нуждающийся в частом ремонте.
  • Для максимального тюнинга «Солекса» вообще требуется расточка второй камеры.
  • «Озон» же практически не нуждается в настройке чаще, чем 1 раз в год.
  • Кроме того, именно «Солекс» изначально рассчитан на поперечный двигатель с объёмом 1,5 л.
  • Установка карбюратора «Солекс» на ВАЗ 21074, например, способна «придушить» работу двигателя на высоких оборотах.
  • Кроме того, у карбюратора «Солекс» нет независимой системы холостого хода, а Озон имеет.

Эта статья — часть цикла из 9 уроков, посвященных карбюраторам семерки. Чтобы ознакомиться со всеми девятью уроками, перейдите по ссылке: //7vaz.ru/chto-takoe/karbyurator.html

Содержание

Автомобиль ВАЗ 2107 – это классика Советского машиностроения. Создавался он на базе 2105, которая, в свою очередь, разрабатывалась на основе Фиат 124. Задумывалась «семерка» как семейный автомобиль. Поэтому никаких особенных характеристик в машине нет.

Но современные автолюбители не согласны с таким положением дел и стремятся внести какие-то свои уникальные штрихи в «Семерку». Это касается не только стайлинга, но и тюнинга «железа». В этой статье мы расскажем о том, как улучшить динамические характеристики машины, поработав с ее карбюратором. Добиться необходимого результата можно различными путями. Некоторые эксперты рекомендуют поработать с двигателем. Установка облегченных комплектующих (поршни и шатуны), наряду с шлифованием коллекторов позволяет улучшить разгонную динамику ВАЗ 2107.

Все эти работы требуют участия профессионалов и специализированного оборудования. Но зачастую, владельцы «Семерки» предпочитают делать все своими руками. Это позволяет избежать лишних затрат. Поэтому, стоит рассмотреть вариант доработки карбюратора. Этот путь не так затратен и не требует наличия специальной квалификации. И самое главное – вам даже не нужен гараж. В результате, вы сможете значительно улучшить эксплуатационные характеристики ВАЗ 2107 и потратить меньше денег на доработку. К тому же, положительный эффект проявится незамедлительно.

Читайте также:  Подогрев поддона двигателя своими руками

Основные варианты доработки карбюратора

Первое, что можно сделать при тюнинге карбюратора ВАЗ 2107 – избавиться от пружины привода дроссельной заслонки в первичной камере. На всю эту операцию у вас уйдет не более пяти минут. Да и эффект ощутимый – ваш автомобиль значительно прибавит в динамике. А вот расход топлива увеличится всего на пол литра «на сотню». Важная информация! Основные шаги по тюнингу карбюратора ВАЗ 2107:

  • удаление пружины привода дроссельной заслонки;
  • тюнинг привода дроссельной заслонки вторичной камеры;
  • удаление малого диффузора и установка нового;
  • работа с жиклерами.

Далее, для улучшения динамических характеристик ВАЗ 2107, вы можете проработать привод дроссельной заслонки во вторичное камере (в результате, он должен быть механическим, а не вакуумным). Вся операция проводится с помощью небольшого куска проволоки или пружины. На одном конце проволоки делается колечко и подсовывается под гайку, которая крепит рычаги привода заслонки во вторичной камере. При этом, выступ внешнего рычага оказывается между другим рычагом и проволокой. По итогам такой операции, необходимо очень хорошо затянуть гайку.

Какого результата мы можем добиться за счет подобных манипуляций? В первую очередь, прироста динамики. При этом, расход топлива не меняется в большую сторону. К тому же, разгон будет более ровным и без просадок. Далее, рекомендуется удалитьмалый диффузором (он вставляется в главный диффузор, находящийся над дроссельной заслонкой). На его места вставляется другой малый диффузор, имеющий маркировку 4,5 (то есть точно такая же деталь, которая устанавливается во вторичной камере карбюратора). Параллельно с этим, можно произвести замену штатного распылителя ускорительного насоса. В качестве альтернативы, предлагается увеличенный (который можно встретить в карбюраторах Вебер).

В результате таких манипуляций, расход топлива практически не изменится. Зато разгонная динамика заметно увеличивается, особенно в самом начале движения. Наконец, тюнинг карбюратора ВАЗ 2107 можно продолжить увеличением жиклеров. Хотя во всех инструкциях к автомобилю вы найдете информацию о том, что делать это категорически не рекомендуется. Но если прислушиваться к советам «мануалов», то даже небольшое изменение топливного жиклера может привести к существенному росту расхода, катастрофическому повышению уровня СО. Но доля правды здесь есть. Поэтому мы и рекомендуем начинать с незначительных изменений и смотреть на результат.

Важная информация! Помните, что все работы с карбюратором вы проводите на свой страх и риск. Поэтому не стоит пренебрегать мерами безопасности и рекомендациями специалистов. Меняем главный топливный жиклер на 125, а воздушный на 150. Вторичную камеру оставляем без изменений. Даже после таких манипуляций, разгонная динамика уже заметно «прибавляет». Но у вас может сложиться ощущение, что этого недостаточно. Поэтому продолжаем работу с жиклерами. Во вторичную камеру устанавливаем ГТЖ 162 и ГВЖ 190. Это самые максимальные детали, которые вообще когда-либо производились. Их устанавливают на карбюраторы Вебер 2106. В результате таких манипуляций, мы получаем эффект турбонаддува (когда педаль выжимается до открытия вторичной камеры). При этом, двигатель достаточно легко раскручивается до 6 500 оборотов. Отмечается увеличение расхода топлива, но оно незначительное.

Если же после всех этих операций вам захочется большего, в первичную камеру можно установить главный топливный жиклер 130 для силовых агрегатов 1500 и главный топливный жиклер 135 для силовых агрегатов 1600. Большие монтировать не рекомендуется. Дело в том, что в этом случае, при резком нажатии на педаль газа, топливо в карбюраторе будет переливаться, он начнет «захлебываться». В результате, вы не только ухудшите разгонную динамику, но и повысите расход топлива. Поэтому именно такую комбинацию можно считать оптимальной. Что же касается вторичной камеры, здесь жиклеры остаются без изменений (с учетом того, что мы уже заменили штатные на 162 и 190).

А теперь несколько слов о расходе топлива. Он, конечно, заметно увеличится. Но если вы не будете сильно жать на педаль на каждом светофоре в городских условиях, можно удержать его на уровне 11 литров на сто километров. И при этом, вы получите отличную разгонную динамику автомобиля на уровне тех, кто регулярно «шлифует резину». Что касается холостого хода, расход остается неизменным. Ведь настройки не менялись. Важно помнить также и о том, что для каждого двигателя устанавливаются свои жиклеры. Описанная выше схема – это нечто среднее и универсальное. Единственная рекомендация – не стоит сразу же стараться добиваться максимальных параметров. Это действительно может привести к негативным последствиям.

И еще один важный момент. Некоторые так называемые эксперты рекомендуют подавать воздух под давлением. Для этого на воздухозаборник одевается шланг. Однако на практике, такой шаг может привести к серьезным негативным последствиям. Дело в том что воздушный фильтр просто не справится с очисткой воздуха от пыли. А это, в результате, сократит срок работы всего силового агрегата.

Используем ремкомплект при тюнинге карбюратора ВАЗ 2107

Доработать карбюратор можно также с помощью специальныхремкопмлектов, которые есть в свободной продаже. Одним из них является «ДААЗ». В данном случае, все работы можно провести также самостоятельно, без вмешательства специалистов. При этом, от вас не потребуются существенные финансовые вливания. Первый этап тюнинга карбюратора ВАЗ 2107 с помощью ремкомплекта – полировка основных диффузоров. Они расположены в средней части карбюратора. В результате этих манипуляций, вы сможете добиться снижения потерь аэродинамики при поступлении воздуха. Полировку необходимо выполнять с помощью наждачной бумаги с самой маленькой зернистостью.

Усилить эффект можно при помощи обработки малых диффузоров напильником. Но здесь необходимо быть предельно осторожными, так как возможно вскрытие эмульсионного канала. Далее, можно провести доработку заслонок дросселя. Для этого необходимо подпилить болты крепления заслонки напильником. В итоге, шляпки болтов должны быть потайными.

В следующем шаге необходимо соединить среднюю и нижнюю части карбюратора. При этом, старые прокладки меняются на новые.
С помощью новых жиклеров мы можем добиться эффекта обогащения топливной смеси и улучшим динамику при разгоне. А для того, чтобы получать ускорение в самом начале разгона, необходимо установить 40 «носик» ускорительного насоса. На последнем этапе проводится продувка карбюратора, устанавливаются оставшиеся жиклеры и прокладка, а затем производится сборка карбюратора.

Читайте также:  Катализатор причины выхода из строя

Замена карбюратора: стоит или нет?

Некоторые эксперты рекомендуют произвести замену карбюратора. На выбор предлагается два типа – Солекс или Вебер. Солекс позволит сразу же добиться лучшей динамики. Но дело в том, что с ним есть масса проблем. Поэтому автовладельцы со стажем и занимаются доработкой Озона или Вебера.

Важная информация! Заменить карбюратор не так сложно. Но важно помнить о том, что в результате, вы можете не получить ожидаемого результата. Это связано с особенностями карбюраторов, которые подходят для этой модели. В чем заключаются основные проблемы Солекса? Дело в том, что этот агрегат очень капризный. К тому же, достаточно сложно избавиться от рывков и дерганий автомобиля. А при разгоне вы будете замечать провалы. Наконец, к Солекса постоянно откручивается крышка и барахлит электромагнитный клапан. С Озоном и Вебером таких проблем не будет. А настраивать такие карбюраторы вам придется не чаще раза в год.

Псевдотурбонаддув

Можно улучшить динамику и за счет создания системы псевдотурбонаддува. Для этого производится замена шланга подвода подогретого воздуха, который крепится к воздушному фильтру. Для этого подбирается шланг того же диаметра, что и оригинальный. Но его длина должна быть большей. Сам шланг подводится к радиатору максимально близко к вентилятору. За счет этого достигается прямое поступление воздуха, который проходит через радиатор.

В этом случае действительно можно улучшить динамические показатели автомобиля. Однако такой тюнинг карбюратора ВАЗ 2107 таит в себе некоторые негативные моменты. И многие владельцы отказываются от такой системы. Если установить шланг таким образом, в него будет попадать много пыли и грязи. Все это будет проходить через радиатор и скапливаться в воздушном фильтре. А оттуда, пыль и грязь будут попадать в цилиндры, так как фильтр не способен задержать весь мусор. В результате, вы можете получить повышенный износ поршневой. Но если двигатель не жалко, то такую систему можно установить. Ее хвалят многие автолюбители.

Все эти действия позволяют существенно улучшить динамические показатели автомобиля ВАЗ 2107 и, при этом, существенно не влияют на расход топлива. Конечно, итоги всех этих работ могут показаться вам недостаточными. В таком случае, придется уже работать с двигателем и вести автомобиль к профессионалам.

Видео тюнинг карбюратора ВАЗ 2107

Как известно, улучшения динамики и мощности любого автомобиля можно добиться различными путями. Прежде всего — тщательный тюнинг двигателя (подогнанные по размеру и облегченные поршни и шатуны, улучшенный коленчатый вал, отшлифованные и подогнанные по размеру коллекторы – причем оба: впускной и выпускной). Кроме того, тюнинг систем зажигания и питания автомобиля (сейчас мы говорим только о карбюраторных двигателях).

Следует упомянуть увеличение передаточных чисел трансмиссии (бывает, конечно, что их необходимо уменьшить) и соответствующую доработку ходовой части — изменённые амортизаторы и пружины, облегчение кузова, соответствующая резина, тормозные колодки, диски и т.д. Если ещё чего забыл упомянуть, то это не так важно. Проблема в том, что для всех перечисленных видов тюнинга необходимо особое оборудование, огромный опыт, много времени и естественно куча денег. А как иначе? Ведь в результате по факту получается эксклюзивная машина, по качествам очень сильно отличающаяся от серийной. Но такой путь доступен явно не всем.

Как же сделать тюнинг карбюратора для ВАЗ «классики» если денег на соответствующую доработку нет, а ездить быстрее (хотя бы на уровне Жигулей поновее) тоже сильно хочется?! Есть только желание и энтузиазм. Остаётся единственный, относительно доступный по деньгам способ — эксперименты с тюнингом карбюратора автомобиля ВАЗ классики.
Больших средств, специального оборудования и гаража не требует, инженерных познаний тоже, хотя, конечно, должно быть представление о работе данных систем.

Итак, дано: двигатель 1500 или 1600 с обычной контактной системой зажигания и карбюратором "Озон". Суть в том, что я сам лично неоднократно убеждался, что карбюратор "Озон" с штатным датчиком-распределителем (трамблёром) "душит" движок. Попробуйте набрать более 4500 об/мин. После рубежа в 4500 набор оборотов и скорости идёт крайне медленно, неохотно, и даже указанные, штатные обороты максимальной мощности не каждый движок способен развить. Вопреки широко распространённому мнению, мой опыт (на нескольких машинах, между прочим) говорит мне о том, что двигатель от ВАЗа «классики» крутить можно и нужно (не постоянно, конечно, но периодически — обязательно!).

Масло в двигателе нормальное – то на больших оборотах, например, сгорает нагар в цилиндрах, а также выше 4000 обмин начинают прокручиваться клапаны во втулках, а это уже препятствует появлению лунок на их торцевой стороне. Конечно, есть и отрицательные аспекты, но, по-моему скромному мнению ресурс движка не снижается на какую-нибудь заметную величину.

Итак, буду описывать способы тюнинга карбюратора для ВАЗ классики постепенно, как шёл сам.

1. Вынимаем и выкидываем пружину из вакуумного привода дроссельного клапана первичной камеры – делов максимум минут на 5. Способ уже известный и описанный многими до меня. Улучшение динамики значительное, расход топлива практически не увеличивается: максимум на 0,5 л на сотню.

2.Можно попытаться переделать привод дроссельного клапана вторичной камеры в механический. Это делается очень просто: берём небольшой кусок проволоки (Можно взять ту же пружину, стоявшую в вакуумном приводе вторичной камеры), выпрямляем его, с одной стороны сгибаем в кольцо. Этим самым кольцом подсовываем под гайку, закрепляющую рычаги привода дроссельного клапана вторичной камеры. Причем, подсунуть нужно так, чтобы выступ на одном рычаге привода был между этим куском проволоки и вторым рычагом привода (как в старом добром "Вебере"). Потом гайку нужно, конечно, сильно затянуть. Может некоторым это покажется не совсем удобным, но посмотрев на привод поближе, это легко увидеть и сделать. Получаем очередное улучшение динамики, особенно хорошо различимое на высоких оборотах, топливный расход на сотню практически не меняется. В скором времени вы можете забыть, что такое провалы при разгоне.

3. Достаем штатный малый диффузор первичной камеры (такая штука, вставляющаяся сверху в большой диффузор над дроссельным клапаном), с маркировкой 3,5; выкидываем его далеко-далеко — он нам теперь точно не нужен. Ставим туда малый диффузор с маркировкой 4,5 – точно такой, как во вторичной камере карбюратора классики. При необходимости заменяем штатный (“30”) распылитель ускорительного насоса на большой ("40") (можно снять с карбюратора "Вебер" 2101-03). Динамика, особенно при малых оборотах, улучшается, а расход топлива не растёт.

Читайте также:  Подкатные домкраты 3 тонны какой лучше

4.Наконец можно приступать к тому, что вам не посоветует сделать ни один мануал — к увеличению жиклёров. Они пишут так, словно если, к примеру, заменить во вторичной камере основной топливный жиклёр со 150 на 162 — то всё, «апокалипсис», бензин нужно будет заливать цистернами, углекислого газа будет облако и т.д. Сразу же, наверное, ставить сильно модифицированные комбинации как-то не круто (честно – не пробовал), так что можно попытаться начать с малого.

— Первичная камера: ставим ГТЖ-125, ГВЖ-150. Вторичную камеру пока не трогаем. Динамика и мощность чуток возросла, но ведь хочется большего?)

Тогда смело «плюём» на любые рекомендации из мануалов и с размаху ставим во вторичную камеру ГТЖ-162, ГВЖ-190! Да, вот так вот дерзко! Самые большие жиклёры из всех, когда-либо выпускавшиеся и ставившиеся только на "Вебер" в “шестёрке”. Вообще, стоит отметить: диаметр диффузора вторичной камеры в "Озоне" аналогичен тому, что в "Вебере".
И вообще, как часто мы открываем дроссельный клапан первичной камеры, в особенности, если перед этим чуть “потанцевать с бубном” вокруг карбюратора? Я, к примеру, при езде по городу, редко педаль больше чем на половину выжимаю – просто не нужно: и так хватает. А, допустим, если необходимо резко разогнаться? Предположим, обогнать в конце подъёма вне города? Очень даже полезное это дело – открывать дроссель. В результате получаем такой эффект, что возникает ощущение как будто у тебя появился турбонаддув, а двигатель легко раскручивается до 7000 об/мин.
Расход топлива, конечно, растёт, но не так сильно, что бы было о чем беспокоиться.

— этого мало? Хочется ещё сильнее тюнинговать ваш карбюратор от классики?) В первичную камеру ставим ГТЖ-130 для двигателя объемом 1500 и ГТЖ-135 для двигателя 1600. Ставить жиклёры больше не имеет смысла, потому что при резком нажатии на «тапку» карбюратор начинает просто напросто переливать и захлёбывается — динамика хуже, мощность падает, расход больше. Данная комбинация найдена путём долгих экспериментов и горой «захлебнувшихся» карбюраторов. А во вторичной остаются всё те же ГТЖ-162, ГВЖ-190.

А теперь насчет расхода топлива. Суть в том, что, если вы поставили такой набор жиклёров, то при обычной городской езде «педальку» жать в пол везде и всегда нет необходимости – динамика с мощностью уже на уровне «зубилы». Соответственно, расход бензина можно свободно удерживать на уровне 10,5-11 л /100 км. На ХХ расход бензина останется всё время одинаковым — мы ведь не регулировали его! А так как на "Озоне" автономная система ХХ, то и от наших действий регулировки системы практически не изменяются. Зато, если где-нибудь нам понадобится быстрое ускорение, вытягивание на обгоне или нужно будет проехать «внатяг» грязевой участок – тут наши увеличенные жиклёры очень сильно нам помогут.

Пример из реальной жизни: ВАЗ «классика», внутри четыре здоровых мужика, прицеп с 250 кг, пробег 20000 км.

Дано: средняя скорость в районе 110км, интенсивный обгон в горах.
Расход: всего 9,5 л/100 км! А ведь «педальку» на обгонах я жал в пол.

И это ещё не всё. Уже, наверное, четыре года назад я поставил себе карбюратор "Вебер" снятый с ВАЗ2101 и описанную выше комбинацию жиклёров. При адекватной регулировке зажигания и трамблёре с вакуумным автоматом (шланг трамблёра подсоединён к коллектору в том самом месте, где давным-давно подключалась выкинутая сразу же после покупки автомобиля система ЭПХХ) моя «шестёрка» — реально самолёт! По-моему, "Вебер" первых моделей — самый надёжный и простенький в регулировке карбюратор, дающий нам так сильно востребованную динамику. Единственный его недостаток – чуть повышенное содержание углекислого газа на оборотах свыше 2000.

Стоит отметить ещё одно важное обстоятельство при тюнинге карбюратора для ВАЗ «классики». Суть в том, что под каждый двигатель жиклёры необходимо подбирать индивидуально. Здесь я представил общую, сильно усреднённую схему, но ещё очень многое зависит от состояния и объёма двигателя, каждого конкретно взятого карбюратора, от самих жиклёров, в конце концов. Каждая деталь вносит изменения в общую схему! С одинаковой маркировкой у родных ВАЗовских жиклёров зачастую бывает разная пропускная способность. А мы говорим о корпоративных! Так что их просто необходимо подбирать индивидуально.

Вы можете спросить – может лучше поставить "Солекс"? В сравнении с "Озоном" даст ведь лучшую динамику.
Да это верно, но с "Вебером" или "Озоном" машина едет всё равно легче, без провалов, к тому же минимум денежных вложений. И самое заметное отличие — это надёжность. Каждый владелец Самары может бесконечно долго рассказывать о капризности и ненадёжности своего авто, избавиться от провалов на ускорении, рывков и дёрганий на старте очень даже непросто. И легендарная, вечно откручивающаяся крышка… И будто взбесившаяся электромагнитная заслонка? А наш "Озон" или "Вебер" один раз отстроил – и можешь забыть о своем карбюраторе минимум на год интенсивной езды.

По поводу воздушного фильтра: каюсь, над увеличением диаметра как-то не задумывался – но стоит попробовать.
Слышал, правда, кое-какой способ поднять количество воздуха, поступающего в карбюратор — "псевдотурбонаддув". Очень простой метод: шланг подвода разогретого воздуха, меняют на более длинный. Выводят его к радиатору. Крепят близко к вентилятору, таким образом, чтобы воздух от вентилятора поступал в шланг прямым потоком. Должно улучшать динамику, правда лично я не пробовал. Есть одно «но», которое вынудило меня не пользоваться этим методом.

При таком расположении в шланг залетает много пыли и мусора. После чего этот мусор свободно проходит через радиатор и в очень, очень больших объемах скапливается в фильтре. А дальше, если «кастрюля» фильтра староватая, или кривоватая, большая часть всего этого мусора попадает в цилиндры. Ну и соответственно повышенный износ «поршневой» в двигателе.

Комментировать
0 просмотров
Комментариев нет, будьте первым кто его оставит

Это интересно
No Image Автомобили
0 комментариев
No Image Автомобили
0 комментариев
No Image Автомобили
0 комментариев
No Image Автомобили
0 комментариев
Adblock detector